A sztárdakoncessziók körüli NER-es ügyek felgöngyölítése ma kiemelt ügye az új kormánynak. A politikai viták és visszaélések története azonban régebbi, mint maga NER: az alábbi írás a Medgyessy-kormány bukásához vezető ügyeket eleveníti fel.
Autópályát feszített költségvetés, és az érvényben lévő kormányhatározatok mellett huszonhárom éve, 2023-ban úgy tűnt, koncessziós módszerrel lehet építeni. Így épült meg az M5-ös, és így volt esély az M6-os autópálya építésére. Kétfordulós pályázatot írtunk ki, ismertettük a koncessziós szerződés tervét, a nyertes koncesszor rendelkezésre állási díját, a szükséges bankkötelezettség minősítését, a használhatóság folyamatosságát garantáló nagyfelújítások elbírálását is. 2024-ben jelent meg a pályázati kiírás, tíztagú szakértői bírálóbizottság várta a pályázókat – egyetlen jelentkező sem kifogásolt semmit az eljárásban. A támadások és a beavatkozási kísérletek máshonnan érkeztek.
https://hvg.hu/gazdasag/20261007_magyar-peter-meszarosek-hajlandoak-megszuntetni-az-autopalya-koncessziot-ebx
Már az M6-os nyomvonalának kijelölésekor is látszott két alapvető jelentőségű, megkerülhetetlen környezetvédelmi probléma. Budapest határában Nagytéténynél működött évtizedekig az a Metallochemia vállalat, színesfémkohászat és az ólomakkumulátorok előállítása következtében nem csak a gyártelep, hanem a környék házainak és kertjeinek a földje is elfertőződött. Emiatt az építés megkezdése előtt el kellett bontani a gyártelepet, kezelni kellett a veszélyes hulladéknak minősülő bontási törmeléket, és semlegesíteni kellett a körzetben mintegy 1400 lakóház kertjében a talajfelszínt.
Ez lassította és drágábbá tette az építkezést. Úgy döntöttünk, hogy a veszélyes anyagok „szarkofágba” zárásával, az évtizede húzódó, és ezért rendkívül sok indulattól elmérgesedett nagytétényi metallochemiás ügy rendezésével nem terheljük az egész Dunaújvárosig tartó szakaszt, ezt leválasztjuk, külön kezeljük, és erre a mintegy 6 km hosszúságú építésre a hagyományos közbeszerzéssel, költségvetési források felhasználásával keresünk vállalkozót.
A mintegy 600 méter hosszú 14 méter magas és 40 méter széles többszörösen szigetelt betonkoporsó megépítése önmagában is hatalmas többletköltség, a magántulajdonosok kertjeiben a talajcsere, a kártalanítás olyan előre nehezen kiszámítható teher, amit önállóan, nem a magánbefektető-vállalkozók ajánlatának kitéve kell megoldani. Így alakult ki az M0 és Érdi-tető közötti pályaszakasz, aminek a kivitelezését végül a kiírt közbeszerzési pályázat nyomán a Vegyépszer nyerte el, amellyel mint a Fidesz állandó kijelölt bajnokával szemben évekig hadakoztam.
A másik környezetvédelmi kérdés a Dunai Vasmű évtizede halmozódó kohászati hulladék anyagának: a kohósalaknak a felhasználása volt. A megfelelő kezelés mellett ez beépíthető az autópálya töltésébe. Az M6-os pályázati kiírása ezt a feladatot is tartalmazta.
https://hvg.hu/360/20260918_veszteseg-verseny-nelkul-avagy-az-m6-os-sztori-2-0
Amint megjelent a pályázati felhívásban, hogy a pályatest töltésébe a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat betartva be kell építeni a kohósalakot,
általam jól ismert parlamenti képviselők adták egymásnak a kilincset, jó áron kínáltak kohósalakot, hogy az autópálya-építés zavartalanul haladjon.
Mindegyiküknek megígértem, hogy a nyertes majd tőlük vásárol, őket keresi meg. Mindegyikük ajánlata messze magasabb árral számolt, mint az általunk a Vasművel megkötött opciós szerződés.
Amire azonban egyáltalán nem számítottam, az a saját pártom által ellenőrzött Környezetvédelmi Minisztérium volt, amely hevesen elutasította a kohósalak-beépítést, mondván, az veszélyes anyag és semmilyen biztosítékunk nincs arra nézve, hogy a pályatest átázása esetén nem fog – az egyébként sokszoros védelemmel, fóliával és más anyagokkal elzárt salaktömbből előcsurogni a veszélyes folyadék, sokszoros környezeti károkat okozva. Hiába hivatkoztunk a nemzetközi példák sorára, Németországtól Franciaországig, soroltuk merre, milyen technológiával, hány éves garancia mellett sikerült eltüntetni a salakhegyeket jó néhány ország egykori kohászataiból.
Végül a kohósalakból gazdagodni kívánó bennfenteseket sikerült eltakarítani az útból, másrészt eltüntettünk több salakhegyet és meghonosítottunk egy kultúrát, a környezetvédelem és az útépítés összebékítésével.
A versenytárgyalások első fordulójában egy Magyarországon is ismert német, osztrák és francia építőcég jutott tovább a pályázaton.
A konzultációk nyomán a három pályázó konzorcium 2004. július 19-ig benyújtotta ajánlatát. A legelőnyösebb, 508 millió eurós ajánlat a M6 Duna konzorciumé volt, ebben a Bilfinger Berger, a Swietelsky és a Porr vállalatok dolgoztak. A második helyezettnél 50, a harmadik helyezettnél 100 millió euróval voltak olcsóbbak. Ezt hirdettem ki győztesnek, őket kértem fel a szerződéskötési tárgyalásokra.
Itt a történet akár véget is érhetne, ha nem Magyarországon volnánk, és ha nem feszült volna már régóta ellentét a kormánykoalícióban résztvevő pártok és – személy szerint – köztem és a miniszterelnök között.
