Az autópálya először 2002-ben került kereszttűzbe egy tender miatt, akkor az ügy egy kormány bukásához vezetett. Most egy másik kormány bukása kellett ahhoz, hogy újra a felszínre kerüljenek visszaélések.
Hegelre hivatkozva írja Marx: „…minden nagy világtörténelmi tény vagy személy úgyszólván kétszer kerül színre. Elfeledte hozzáfűzni egyszer, mint tragédia, másszor, mint bohózat.” A Budapestről a horvát határ felé vezető M6 jelű autópálya első, Érdi tető–Dunaújváros közötti szakasza ennek a sokszor idézett Marx-gondolatnak méltó megvalósulása.
Bohózatként (?) Vitézy Dávid bejelentése nyomán 2026-ban emelkedett a hírek elejére, ám korábban (2004-ben) valóságos „tragédia” volt ennek az autópályának a koncesszióba (PPP) adására kiírt verseny elbírálása, mert kirobbantotta a szocialisták és a liberálisok közötti vitát, ami Medgyessy Péter miniszterelnök lemondásához, a kormány átalakításához, majd Gyurcsány Ferenc hatalomra kerüléséhez vezetett.
A mostani bohózat kiindulópontja, hogy Vitézy Dávid, Magyar Péter kormányának építési és közlekedési minisztere, meglepve észlelte, hogy Lázár János, az Orbán kormány minisztere, jó előre, a koncesszió lejárta előtt ezt a szakaszt is a Mészáros-Szíjj tulajdonában álló MKIF üzemeltetésébe adta pályázat meghirdetése, vagy versenyeztetés nélkül, a nyilvánosságot megkerülve. Akkor, amikor a törvény előírásait megkerülve döntött az M6 Duna Zrt-t 22 évre koncesszióhoz juttató, 2026 októberéig érvényben lévő szerződés további sorsáról.
Lázár János kettős jogsértést követett el. Egyfelől ennek az M6-os autópálya szakasznak a lejáró koncessziós üzemeltetés utáni újabb kezelését minden indoklás nélkül mentesítette a versenyeztetés alól, másfelől megfelelő kormányfelhatalmazás nélkül „bitorolta” az autópálya üzemeltetésének módjára vonatkozó döntési jogot. Indokolatlanul „hűbéri birtokba adással”, haveri alapon cserélte fel a koncessziós törvény kockázatok arányos elosztását (állam és koncesszor között) rögzítő előírásait, és ennek csak nyílt versenyeztetés révén lehetett volna érvényt szerezni. Az üzemeltetés mikéntjére vonatkozó hatáskörnek a gyakorlására is csak abban esetben lett volna jogosult Lázár János, ha erre a kormányn -. egyben az üzemeltetés módjáról is határozva – őt jelölte volna ki. Ennek a kijelölésre vonatkozó kormányhatározatnak a megalkotása során egyúttal a kormánynak ki is kellett volna mondania, hogy mi legyen a követendő eljárást. Ilyen előzetes nyilvános kormánydöntésnek azonban nincs nyoma. Ez persze nem meglepő, Magyarország újkori történelmében példátlan módon hiányoznak ugyanis az Orbán-kormány üléseinek jegyzőkönyvei, hangfelvételei.
Köztudott, hogy a magyar szakmai közvélemény, és a magyar szakértők véleményét hangsúlyosan megerősítve az Európai Bizottság is többször bírálta a 2022-es választásokat megelőzően kialakított intézményi keretet.
Jogszabálymódosítások szükségesek a magyar korrupciós kockázat csökkentéséhez, ehhez azonban hiányzik a politikai akarat. Az Európai Bizottság levélben fordult a magyar kormányhoz, amely még nem válaszolt. A tét 6,3 milliárd euró.
Rogán csalafintaságával és Orbán jóváhagyásával minden magyarországi autópálya üzemeltetését és építését – az akkor éppen még magánüzemeltetésben lévő M5-ös és az M6-os kivételével – a Mészáros Lőrins és Szíjj László 50-50%-os érdekeltségébe tartozó MKIF vette át. Ez az „haveri zsebekbe csúsztatás” Orbánnak és oligarcháinak gazdagodását, illetve Orbán folyamatos uralomban tartását szolgálta, azzal, hogy az esetleges választási vereség után Orbán és bandája az ilyen nagy gazdasági birodalom feletti ellenőrzést csak jelentős bonyodalmak után veszítheti el, illetve ebben az esetben kell csak lemondaniuk a költségvetésből származó, évi 300 milliárd forintos jövedelemről is.
Trump letett arról, hogy amerikai fennhatóság alá kerüljön a sziget.
Pécsi otthonomtól eljutni a budapesti munkahelyemre legalább annyi idő, mint egy repülőút Lisszabonba.
