Sok évtizedes hagyományt tört meg a Mahart Passnave Kft. az idei szezonban: a szentendrei Duna-ágon járó hajói már nem mennek el Visegrádig. A végállomásuk Szentendrén lesz, a leányfalui hajóállomást legfeljebb a különjáratok veszik igénybe. Ugyanakkor a Szentendrei-szigettől keletre, a turisztikailag kevésbé vonzó nagy ágon közlekedő járat egy órával hamarabb ér Esztergomba, részben azért, mert a 100 millió forintért felújított Táncsics már nem köt ki a kevés utast vonzó Zebegényben és Dömösön. Ezzel tizenháromra szaporodik az 1970-es évek óta elhagyott dunakanyari kikötők száma. A változás ellen természetbarátok tiltakoztak – sikertelenül.
Hajóállomás a budapesti Jászai Mari téren
Dudás Szabolcs
„A menetrend szerinti járatok veszteségesek. Ezt már eddig is más tevékenységeinkből, döntően a tavaly közel negyedével megnövekedett kikötőhasználati bevételeinkből finanszíroztuk” – mondta a HVG-nek Kautz István, a Masped 84 százalékos többségi tulajdonában álló Passnave ügyvezetője, a Masped elnök-vezérigazgatója. Az egyre kisebb nyereség mellett – tavaly már csak 51 millió forint volt az adózott eredmény – a cég további racionalizálásra kényszerül. De a hajóközlekedést nem kívánja visszafejleszteni, amit az is jelez, hogy hosszas habozás után részt vesz a közép-magyarországi operatív program kikötőfejlesztési pályázatán. Az egymilliárd forintos keretösszegből azok részesülhetnek, akik vállalják, hogy legalább hét éven át fenntartják az érintett kikötők közötti menetrendszerű forgalmat. E feltételnek nem könnyű eleget tenni, mivel az állam 2001 óta nem tekinti közszolgáltatásnak a vízi személyszállítást, így árkiegészítés sem jár hozzá. Ráadásul az unió éppen 2004 óta nem támogatja a hajóállomány korszerűsítését – bosszankodik Kautz István. „Csak a régi tagokkal volt bőkezű, amelyek cégei meg is újították flottáikat, számukra előnyös, hogy most a kikötőfejlesztés van soron” – fűzte hozzá.
A Passnave eredetileg egy Százhalombattáról, illetve a szentendrei-szigeti váci révtől a Belvárosba ingázó szárnyashajójáratot kiszolgáló fejlesztést fontolgatott (HVG, 2009. október 17.). A kikötőfejlesztési pályázat eredeti, október végi határidejére azonban senki sem adott be jelentkezést. Az érintettek kérésére a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség előbb januárra, majd április 15-ére tolta ki a határidőt. A hajóstársaság eközben koncepciót váltott: a szobi kistérség kezdeményezésére Esztergomba szállítaná a dolgozókat, akik így könnyebben érik el a dorogi és a nyergesújfalui ipari parkot. A 400 millió forintos beruházással egységes arculatot kapnának az érintett hajóállomások (lásd térképünket), mindegyikre váróterem, mellékhelyiség, pénztár vagy jegyautomata kerülne, a közelükben pedig kerékpártároló és P+R parkoló létesülne. A 10 százalékos önrészt döntően a Passnave állná, a vele konzorciumban pályázó önkormányzatok közül egyedül Esztergom vállalta a saját kikötőjére jutó néhány milliós terhet.
„Tízszázalékos a munkanélküliség. Hajóállomásunk 22 éve megszűnt, ami, tekintettel révészhagyományainkra, azóta is fáj nekünk” – indokolta Remitzky Zoltán polgármester, miért állt Szob a konzorcium élére. Ma már Budapesten is egyre nehezebb elhelyezkedni, tette hozzá, s bár Esztergom közelebb van, azt a szobiak csak hatalmas kerülővel, legalább egy óra alatt tudják megközelíteni. Hajóval feleannyira rövidül a menetidő – számolgat a polgármester. Az persze kérdés, valóban megtöltenének-e egy – a mostani tervek szerint akár 250 utas szállítására is alkalmassá tehető, normál üzemben 150 személyes – hajót az Esztergom körzetébe ingázók.
Cserére szoruló hajóállománnyal vágna bele pályázati fejlesztésbe a BKV is. Tíz, jelenleg elsősorban turisztikai célra használt hajóját a reggeli-délutáni csúcsforgalomban 20 percenként járatná az Újpesti-öböl és a ferencvárosi Haller utca között. A pályázati pénzből, 490 millió forintért ki- vagy átalakítandó állomásokon esőbeállók, kerékpártárolók lennének, pénztárak azonban nem, mert a jegyeket a hajón árusítanák. Az utazók nyilván szívesebben látnának gyorsjáratú hajókat, de támogatás híján a BKV aligha tudja lecserélni úszóeszközeit, holott azok csak 20 kilométeres óránkénti sebességre képesek. Így a két végállomás közti távolság minimum egy órát igényel. Egy másik, 150 millió forintos pályázati beruházásból pedig Budafok és Csepel között indítana átkelőjáratot a BKV.
Egyetlen fillér állami támogatás nélkül vágna bele június elején a Szentendrei-szigetről bejárókat szállító vízitaxizásba és kompozásba a Peiker és Társai Kft. „Hétfőn írtuk alá a Surány–Felsőgöd közötti komp újraindításáról szóló megállapodást az önkormányzattal. Ezenkívül egy 11 utast befogadó, óránként 80 kilométer sebességre képes jachtot is üzemeltetünk. Ebbe a surányi révállomáson lehet majd beszállni, a hajó maximum fél óra alatt a Batthyány téri vízitaxi-állomáshoz viszi az utasokat, és a pesti oldalon is ki fog kötni” – tájékoztatta a HVG-t a kft-ben 60 százalékos tulajdonos ügyvezető, Peiker Zsolt. Ígérete szerint az ingázók húszezer forintnál olcsóbban vehetik meg negyven utazásra érvényes jegytömbjüket, az egyes jegyek 700-800 forintba kerülnek. A bérletesek tehát az oda-vissza utat gyorsabban tehetik meg, mint más tömegközlekedési eszközzel vagy gépkocsival, és az ár is versenyképes.
A vízitaxi menetrendjét a bérletesek igényeihez igazítják, s ha népszerű lesz, Peiker és társai – a budapesti Raspotec Építésszervező Kft. és Sipos János budapesti ügyvéd – újabb hajót vagy hajókat vesznek. A jacht hatmillió forint körüli vételára ilyen alacsonyan tartott tarifa mellett lassan térül meg, de „nem egy szezonban kell meggazdagodni” – vallja a gyerekkora óta hajózó Peiker. S hogy miért vállalja az évek óta haldokló kompközlekedés feltámasztását? „Ma annyira nehéz új kikötőt létesíteni, olyan sok hatósággal kell egyeztetni, hogy jobbnak láttuk egy meglevőnek az engedélyét felhasználni” – jellemzi a vízi közlekedés buktatóit az ügyvezető. Pócsmegyer viszont jelképes, évi 20 ezer forintos díj ellenében adta át a kikötőhasználati jogot a kompnak és a jachtnak, mivel érdeke, hogy feltámassza az évek óta haldokló folyami közlekedést.
SZABÓ GÁBOR
