Túlságosan olcsó az autózás – botránkoztatnak meg a harcias környezetvédők, miközben a benzin ára már a 350 forintos határt ostromolja. Az autózók – bizonygatják – nem térítik meg az általuk okozott összes kárt és a rájuk költött összes közpénzt. A Levegő Munkacsoport (LMCS) legutóbb öt évvel ezelőtt számolta ki (frissebb adatai egyelőre másnak sincsenek), hogy a közúti közlekedéssel kapcsolatos magyarországi közkiadások 2004-ben több mint a nyolcszorosát tették ki az autósoktól és a közúti fuvarozóktól adókban és díjakban beszedett 560 milliárd forintnak. A főbb tételek közül a környezeti és egészségügyi károkat 1700, az útkárokat 990 milliárd forintra taksálták, s úgy találták, 865 milliárd forint adóbevétel maradt el amiatt, hogy a személygépkocsik magánhasználatát cégköltségként lehet elszámolni.
Az LMCS mozgalmári hevülettől fűtött szakértői szigorúan megrostálták, mit vesznek figyelembe az autózásból származó bevételként, a kiadási rubrikákba ellenben igyekeztek minél több tételt belegyömöszölni. Nem szerepeltették az üzemanyagok és a megvásárolt autók árában lévő áfát, mondván: ez az általános társadalmi rezsiköltségek fedezésére szolgál. Akkor lenne helye a bevételek között – magyarázta Lukács András LMCS-elnök –, ha úgy gondolnánk, hogy a közlekedésből származó áfát a közlekedésre kell költeni. Szerinte „ezzel a logikával a cipővásárláskor fizetett adót a cipőgyáraknak kellene visszaadni és így tovább, ami az egész adórendszert értelmetlenné tenné.” Nehezebben védhető, miért sorolja a tanulmány az autózást szolgáló kiadások közé a hazai autógyáraknak adott, az LMCS szerint a vizsgált évben 160 milliárd forintos, főleg beruházási, foglalkoztatási támogatást és adókedvezményt, vagy a Forma–1-verseny 13 milliárdos, idegenforgalmi célzatú szponzorálását. Túlzónak tűnik a torlódások miatti 148 milliárd forintos kár feltüntetése is, hiszen a dugók okozta idő- és üzemanyag-veszteséget elsősorban maguk az autózók szenvedik meg.
A korábbi módszertani hibákat belátva az újabb számítás már az LMCS és a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) koprodukciójában készül, a közlekedési tárca megrendelésére. „Kölcsönösen tanultunk egymástól” – mondta a HVG-nek Lukáccsal egybehangzóan Albert Gábor, a KTI tagozatvezetője. Arról persze szó sincs, hogy máris mindenben egyetértenének. Nem jutottak dűlőre például az áfa kérdésében. A KTI az automobilizmusból származó költségvetési bevételek közé számítja egyebek közt az üzemanyagárban lévő jövedéki és az új autók árában lévő regisztrációs adóra rakódó áfarészt is, az LMCS viszont csak a személyautók céges használata után befizetett áfát venné figyelembe.
A monstre számításnak egyelőre azok az adatai kristályosodtak ki, amelyek a szállításüggyel kapcsolatos, pénzben megjelenő közvetlen állami ki- és befizetéseket veszik számba. Mint az alábbi táblázatból kitűnik, e számok alapján az autózással kapcsolatos összes kiadás még ötöde sincs az öt évvel ezelőtti LMCS-kalkulációban szereplő 4638 milliárd forintnak. A csökkenés azonban csak látszólagos. „Vannak olyan költségek, mint például a lég- és zajszennyezésé, amelyeket a közlekedők nem fizetnek meg, ezért az államháztartási mérlegben nem szerepelnek” – figyelmeztet Lukács. „Pedig ezek is valós kiadások, valakinek ezeket is állnia kell” – jelzi a lényegben való egyetértést Kövesdi István, a KTI tudományos munkatársa.
Az egyelőre csak a kézzelfogható pénzmozgásokat összegző táblázat bevételi rubrikáinak másik vitatott tétele a közlekedési beruházásokra kapott európai uniós támogatás, amelynek szerepeltetését a bevételek között – mondván, ez is közpénz – ugyancsak vitatják a környezetvédők. Egyetlen rossz szavuk sincs viszont az e pénzekből is folyó fejlesztések kiadásként való elszámolására. A közlekedésre fordított uniós támogatásoknak más területeken is lenne helyük – érvelnek –, így ott elmaradt haszonként jelentkeznek.
A kötött pályás közlekedésre költött állami pénzek között a legnagyobb tétel a vasút működési támogatása, a pályát viszont szinte teljesen önerőből kell fenntartania a MÁV-nak. A közúti személyszállítást kisebb összegekkel dotálja ugyan az állam, de hatalmas pénzeket emészt fel az erőltetett ütemű sztrádaépítés, amelyeket tovább növel a nem állami beruházásban készült M5-ös és M6-os építtetőjének fizetett rendelkezésreállási díj. Ennek figyelembevételével érthetőbb, hogy a kötött pályás közlekedésből származó állami bevételek a kimutatás szerint jócskán elmaradnak a kiadásoktól.
Még dolgoznak a szakértők a közlekedés okozta környezeti, egészségi károk, az úgynevezett külső költségek számszerűsítésén. Bár a MÁV öreg dízelmozdonyai is vadul fújják a levegőbe a szennyező anyagokat, csupán századannyi üzemanyagot használnak el, mint az autók. A külső költségek beszámítása tehát a vasút javára billentheti majd azt a mérleget, amely pillanatnyilag, a közvetlen pénzmozgások alapján, azt jelzi: az állam egy évben másfélszer-kétszer annyit költ a kötött pályás alternatíva fenntartására, mint amennyi nettó bevétele van a közúti közlekedésből.
De hogy lehet számszerűsíteni a külső költségnek nevezett társadalmi kiadásokat? „Erre elfogadott módszerek vannak – mondja Lukács. – Ismert például, hogy a légszennyezés adott mértékű növekedése hány megbetegedést okoz, és kiszámítható, mibe kerül ennek a gyógyítása-kezelése, valamint a betegség miatt kiesett munkaidő.” „Százmilliárd forintos tételekről van szó” – jelzi a nagyságrendet Kövesdi. „A környezetiérték-vesztést úgy kell elképzelni, mint egyfajta vagyonfelélést. Sokáig nem látszik, csak akkor válik szembetűnővé, amikor már nagyon nagy a baj – jósol vészt Albert. – Ezért fontos, hogy időben, a lehető legpontosabban kiszámoljuk, mi mennyibe kerül.”
MUCK TIBOR
