HVG

Az egyik vezető svéd autómárka legújabb modellje egyszerre szimbolizálja a benzin utáni korszak eljövetelét és dilemmáit. A MultiFuel fantázianévre hallgató, szériagyártásra érett, ám még nem forgalmazott típus szakasztott úgy néz ki, mint egy benzines változat, a sofőr azonban akár ötféle üzemanyagból is tankolhat - benzint és E85-ös bioetanolt (85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékét) a hagyományos, illetve a földgázt, bioetánt, valamint hitánt (hidrogén és metán 10-90 százalékos keverékét) a csomagtartó aljába épített póttartályba. Ennél több fejtörést azonban aligha okoz az új modell használata, mivel a gáznemű és folyékony üzemanyagtípusok között egyetlen, a műszerfalon lévő gomb megnyomásával lehet váltani, s azt az autó teljesítményében észre sem lehet venni.

Volvo V70 Multifuel © auto-motor-und-sport.de

Szakértők szerint az említett, a svéd típusba tölthető nafták közül a bioetanolnak van a legjobb esélye, hogy a közeljövőben leváltsa az egyre drágább, kifogyóban lévő olajat (és földgázt). Az sem véletlen, hogy a skandináv ország modelljén lehet bemutatni az úttörő technológiá(ka)t, mivel az ottani - sokak szerint túlságosan is ambiciózus - kormányzati célkitűzések 2020-ig tervezik a szénhidrogén alapú energiahordozókról való teljes átállást, aminek jeleként ma már több ezer "bionégykerekű" fut az utakon. A különféle adó- és egyéb kedvezmények mellett ott ezt a tankolási lehetőségek megteremtésével is bátorítják - miközben Magyarországon jelenleg egyetlen, telefonon rendelhető mobil töltőállomáson lehet E85-öshöz jutni.

© auto-motor-und-sport.de

A zöld meghajtás apostolai azzal érvelnek, hogy a főként cukornádból, gabonafélékből, burgonyából vagy pálmaolajból - szeszlepárlással - nyert, a benzinhez, illetve gázolajhoz keverhető bioetanol és biodízel minimális átalakítás után minden további nélkül működteti a belső égésű motorokat. Ez pedig nemcsak a szénhidrogén alapú energiahordozóktól való függetlenséget biztosítja, hanem más előnyökkel is járhat: a "bioautók" például csak annyi szén-dioxidot bocsátanak ki, amennyit a hajtóanyag alapjául szolgáló növények a légkörből, fotoszintézisük során felvettek. Ráadásul az ilyen célú növénytermesztés felfuttatása új utakat nyithat a sok helyütt túltermeléssel küszködő agrárszektornak. Arról nem is beszélve, hogy az ilyen üzemanyagot olcsóbban lehet előállítani (lásd táblázatunkat), mint a benzint, és bár - egyes tesztek szerint akár 30 százalékkal is - többet kell belőle tankolni alacsonyabb energiatartalma miatt, mint a hagyományosból, a bioetanol nagyobb hatékonysága miatt ez használat közben megtérül, az autó fürgébb lesz.

A zöld Ford Focus © autocar.co.uk

Nem ennyire egyszerű a helyzet, vélik mások. Az energia előállításának problémája ugyanis rendkívül összetett kérdés - jegyezte meg a témát a minap elemző reFocus című nemzetközi szakmagazin is. A bioprogramok alapfeltétele, hogy ne kerüljön többe a leves, mint a hús, vagyis az alkoholos üzemanyagok előállítására fordított összes fosszilis energia ne haladja meg a végtermék energiatartalmát. Ezt pedig csak viszonylag bonyolult számításokkal lehet ellenőrizni, hiszen kalkulálni kell hozzá az előállítás fázisai (trágyázás, gazdálkodás, aratás, szállítás, erjesztés, lepárlás) során elhasznált energián túl például azt is, hogy mennyi üzemanyagot használtak fel a biogazdaságok létesítése során. Nem véletlen, hogy a rentábilis bioetanol-termelés érdekében szakértők sok kisebb, a termőföldek közelébe telepített alkoholgyár építését javasolják. A gyártás során keletkező - alapanyagtól függően a lepárolt etanol köbmétereként 1-8 köbméternyi - szennyvíz takarmányadalékként tovább hasznosítható.

De vannak más félelmek is a bionaftával kapcsolatban. "A mai technológia mellett a bioüzemanyag-előállítás gyors növekedése az USA és az EU külföldi olajfüggősége helyett bioüzemanyag- vagy élelmiszerhiányt idézhet elő" - vélekedik például Popp József, az Agrárgazdasági Kutató Intézet igazgatója, aki szerint óvatosan kellene bánni a bioüzemanyag-gyártásba való nagy befektetésekkel, mert már látszik, hogy 5-15 év múlva egy jóval hatékonyabb, második generációs technológia fogja meghódítani ezt a piacot. Arról nem szólva, hogy maguk a környezetvédők is megkongatták a vészharangot, mondván: a növénytermesztés túlzott felfuttatása - főként a fejlődő világban - a környezet újabb kizsákmányolásához vezethet.

Magyarországon mindenesetre a 2007 és a 2013 közötti nemzeti fejlesztési tervek évi 2-2,5 millió tonna gabona bioenergetikai feldolgozásával - vagyis 800 ezer tonna bioetanol előállításával - számolnak (a hagyományos élelmiszer-termelésen túl), ami a hazai lakosság tavalyelőtti benzinfogyasztásának több mint kétharmadát fedezte volna. Az EU jelenlegi technológiai fejlettsége mellett azonban ez a termelés csak 76 dolláros hordónkénti olajár mellett érné meg (az USA-ban már 44 dollárból, Brazíliában pedig ennél is kevesebből kihozzák) - igaz, lapzártánk idején már 70 dollár felett járt az olaj ára.

A leglátványosabb eredményeket Brazíliában érték el a még az első olajárrobbanás után elindított úgynevezett gazoholprogram során. A kormány vállalta, hogy a bioüzemanyag ára nem haladja meg a benzin árának 65 százalékát, aminek nyomán - az olajárak hullámzása miatt - ugyan töbször is a csőd szélére került az úgynevezett Proalcool-projekt, ám ma már körülbelül 3 millió járművet teljesen alkohol hajt, és az értékesített benzin is legalább 25 százalék bioetanolt tartalmaz. Ehhez képest a brüsszeli irányelvek - a tagországok eltérő lelkesedése mellett - csak azt szorgalmazzák, hogy az uniós országok közlekedésében 2010-ig 5,75 százalékra növeljék a bioetanol részesedését, és az USA tervei is arról szólnak, hogy 2012-ig a jelenlegi fogyasztás alig több mint 5 százalékának megfelelő mennyiséget állítsanak elő bionaftából.

Az autógyártók mindazonáltal lelkesek, amint az a júniusban Párizsban - a Michelin gumigyár bábáskodása mellett - megrendezett, az alternatív fejlesztések állásáról számot adó Challenge Bibendum rendezvényen is kiderült, ahol többféle szériaérett "gazoholos" autót mutattak be. Mint ott a HVG munkatársának mérnökök kifejtették, a bioetanol elsősorban a nagyobb teljesítmény és a kisebb károsanyag-kibocsátás miatt kedvező üzemanyagfajta. Az átállás azonban - mivel az etanol reakcióba lép egyes anyagokkal, sőt némelyeket fel is old - nem mindig zökkenőmentes, bár a régebbi típusoknál, mint az úgynevezett flexiautókban néhány tízezer forintnak megfelelő összegért ez megoldható. Például nikkellel vonják be a karburátorokat, ónnal az üzemanyagtartályokat, az üzemanyag-szivattyúkat pedig krómmal kezelik. Aki viszont vadonatújat szeretne, annak jelenleg a hagyományos meghajtásúak listaáránál legalább 30 százalékkal többért kínálnak multitankolású autócsodákat.

HEIMER GYÖRGY - ILLÉNYI BALÁZS - VAJNA TAMÁS