HVG

Már három hónap múlva elektronikusan regisztrálnák az áthaladást, és ennek alapján szednék az útdíjakat "az országos közúthálózat legfontosabb elemein" egy idén márciusban meghirdetett tenderkiírás szerint. A hazai közutak állagmegóvásáért felelős Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (Ukig) sebtében közzétett, majd hasonlóan hirtelen visszavont ajánlati felhívásában tanácsadót keresett az elektronikus útdíjfizetés előkészítésére, hogy az új rendszer jövő év január 1-jén működni kezdhessen.

Az egy hónapos határidejű pályázat képtelensége mélyebb szakismeret nélkül is szembeötlő. Hiszen még most sem dőlt el, melyek az úthálózatnak azok a bizonyos "legfontosabb elemei": csak az autópályákra, az összes gyorsforgalmi útra, netán az azokkal párhuzamos főutakra is, esetleg az összes főútra kiterjedne-e a fizetési kötelezettség? Azt is ki kellene mondani, hogy minden járműbe be kell-e szerelni a mozgásáról tudósító jeladókat, vagy csak a teherautókba, esetleg azok közül is csak a nagyobbakba. Végül nem lehet megúszni a díjak mértékéről szóló döntést sem, mert ettől függ, hogy a bevétel elegendő lesz-e a fizetős utak fenntartására, vagy azt még az állami költségvetésnek is ki kell pótolnia. De ha mindez rég világos lenne is, a 2007-es bevezetéshez legalább már tavaly ki kellett volna választani a kivitelezőt. Hogy a káosz teljes legyen, ez utóbbira az Ukig idén tavasszal közzé is tette, majd a fentihez hasonlóan visszavonta a 46 - kétharmadrészben külföldi - cég által megvásárolt pályázati anyagot.

Az is növeli a bizonytalanságot, hogy ismét megváltozott a sztrádák fenntartásának-üzemeltetésének finanszírozása. E munkálatokat 2004 óta állami hozzájárulás nélkül, kizárólag a matricabevételekből fedezi az Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK). Az idei évtől azonban a matricák árát be kell fizetnie egy úgynevezett útpénztárba, amelybe a központi költségvetésből is érkeznek átutalások, mert az Ukig ebből állja a sztrádákon kívüli utak fenntartását. A baj az, hogy nincs olyan jogi automatizmus, aminek alapján a kétféle pénz elkülönülne; bármilyen díjszedési mód mellett döntsön is a kormány, egy majdani útdíjtörvény nélkül nem garantálható, hogy a díjakat azokra az utakra költsék, amelyeken beszedték őket. "Így akár az is előfordulhat - mondta a HVG-nek egy gyakorló szakember -, hogy a pénzügyminiszternek támad egy játékos gondolata, és elvonja a díjbevételeket a költségvetési lyukak befoltozására."

A sztrádafenntartás költségeinek fedezete azonban efféle újraelosztási trükkök nélkül is hamarosan kevésnek bizonyulhat. A matricaárak ugyanis nem követték a hálózat látványos növekedését (2002-től napjainkig a gyorsforgalmi hálózat hossza 530-ról 911 kilométerre nőtt).

A matrica úgynevezett árnyékára - a tényleges használat alapján kalkulálható virtuális tarifa - szakértői számítások szerint Magyarországon 5-10 forint kilométerenként. A matrica helyett elektronikus díjszedéssel operáló NSZK-ban kilométerenként közel 40, Ausztriában több mint 70, Svájcban pedig 200 forintnak megfelelő összeget szednek be a 12 tonnásnál nagyobb teherautók után. Az EU nem szabja meg, hogy tagországai mely útjaikra terjeszthetik ki a használatarányos díjszedést, pusztán azt írja elő, hogy ahol már él ilyen rendszer - például fizetőkapuk működnek -, ott a tehergépkocsik után 2009-ig, a személyautókra pedig 2011-ig be kell vezetni az elektronikus díjfizetést.

A növekvő aránytalanságok miatt (lásd Hol az igazság? című írásunkat) előbb-utóbb Magyarország is kénytelen lesz áttérni az elektronikus díjszedésre. Az ezzel kapcsolatos kormányzati pozícióra a közlekedési tárca - azóta megszüntetett - közúti közlekedési főosztálya már 2004-ben javaslatot tett egy zöld könyvként emlegetett dokumentum formájában, amelyhez megszerezte a szakmai szervezetek és az érdekképviseletek egyetértését is. Azóta viszont nem történt semmi sem az ügyben.

Ausztriában, többéves előkészítés után, másfél évig tartott a versenytárgyalásos eljárás, majd újabb 18 hónap kellett a 2004 eleje óta működő mikrohullámú rendszer kiépítéséhez. Svájcban és Németországban is több mint három évbe telt, mire - az alapdöntések meghozatala után - végére jutottak az előkészületeknek, és nekiláttak a kivitelezésnek. A befejezéssel az NSZK-ban még így is 16 hónapot késtek, mivel a korábban sehol nem alkalmazott műholdas rendszer beüzemelése nem várt komplikációkkal járt. Ausztriában ugyanis, a 2 ezer kilométernyi autópálya mentén húzódó távközlési kábelek felhasználásával, csupán a járművekbe néhány euróért beszerelhető adóberendezések jeleit fogadó állomásokat kellett telepíteni, az NSZK-ban viszont a méregdrága műholdas rendszer mellett döntöttek, mivel az többletköltségek nélkül kiterjeszthető bármely főútra, ráadásul a műholdas helymeghatározás révén számos többletszolgáltatásra képes.

Magyarországon a zöld könyv szerint először csak a sztrádákon és csupán a 3,5 tonnásnál nagyobb teherautók számára írnák elő az elektronikus fizetést, a párhuzamos főútvonalak használatától pedig forgalomcsillapítással vennék el a spórolós kamionosok kedvét. A többi jármű gazdája választhatna a matrica és a használatarányos díjfizetés között.

Mivel tavaly óta nem volt újabb szakmai vagy politikai egyeztetés az ügyben, meglepő fordulat, hogy a szakminisztériumból kiszivárgott elképzelések szerint a gyorsforgalmi utak mellett ötven - nem tudni, milyen alapon kijelölt - főútvonalon is szednének díjat a teherautóktól. Egy ilyen döntés csakis arra jó - vélik egyes szakemberek -, hogy leszűkítsék a szóba jöhető díjszedési megoldások körét, hiszen a sztrádák mentén adott egy majdani elektronikus hálózat alap-infrastruktúrája, a többi főútvonal mellett viszont aligha finanszírozható ennek kiépítése. Vagyis mintha olyan cégeknek készítenék elő a terepet, amelyek a műholdas technikát árulják. E kétségkívül rosszhiszemű feltételezésekre az is alapot ad, hogy a Kóka János vezette minisztérium idei átszervezése óta több, vezető pozícióból kirúgott közlekedési szakember helyére a miniszter informatikai ágazatból átigazolt ismerősei, illetve a közlekedéssel korábban nem foglalkozók kerültek. Ez utóbbiak közé tartozik például az ÁAK-elnök Csepi Lajos, előbbiekhez pedig az Ukig igazgatója és egyik irodavezetője.

A kiszivárgott hír persze nem feltétlenül a végső döntés előjele, s a sztrádákkal az utóbbi évek fejlesztései ellenére nem túl sűrűn behálózott Magyarországon sok szakember helyesli egyes főútvonalak fizetőssé tételét a kamionok számára. Az Ukig egyébként a HVG információi szerint kifejezetten a technológiasemleges verseny mellett foglal állást. Az igazgatóság - miközben az alapkérdésekben továbbra sem született döntés - első lépésként, várhatóan a napokban, a díjszedési tanácsadói tendert szeretné újra kiírni, ezúttal két hónapot hagyva a pályázati anyag beadására, s további három hónapot magának a javaslatnak a kidolgozására. Ez utóbbi elkészülte után a politikusoknak kell elszánniuk magukat, hogy valamelyik változatnak zöld utat adjanak.

A konszenzus megteremtése várhatóan nem lesz gyors. Nemhogy az ellenzéket - márpedig kormányzati ciklusokon átívelő munkálatok esetében ez igencsak kívánatos lenne -, de egyelőre a zöld tárca szakértőit sem vonták be az előkészítésbe. Így még jó ideig nem kell számítani a matricás rendszer leváltására.

SZABÓ GÁBOR