Sprinter-teszt: Ewingék transzportere

am

A Sprinter kategóriájában egyedülállóan gazdag alapfelszereltség biztosítja az utasok és a rakomány biztonságát: Adaptive ESP, ABS, ASR, ABV, BAS, vezetőoldali légzsák, rögzítőfülek a padlón és a B-oszlopon. Emellett tesztautómban további innovációkat szereltek be: bi-xenon fényszórókat (164 ezer forint), automatikus klímaberendezést (330 ezer forint), automatikus sebességváltót (256 ezer forint) tempomatot (66 ezer forint), lengő vezetőülést (70 ezer forint), fűthető, elektromos tükröket (48 ezer forint), elektromos, távirányítóról is nyitható oldalajtókat (178 ezer forint), kárpitozott rakodóteret (123 ezer forint), fa padlóborítást (127 ezer forint), 270 fokban nyíló hátsó kétszárnyas ajtót (84 ezer forint), kulcsnélküli nyitást (256 ezer forint), multifunkciós, állítható kormányt (67 ezer + 21 ezer forint) parkolássegítő rendszert (181 ezer forint). 

Ez utóbbi nélkül mozdulni sem mertem volna. Mondanom sem kell ennél nagyobb járművel még nem közlekedtem közúton, így ha előtte nem gyakoroltam volna egy fél méterrel rövidebb Masterrel, be sem merek szállni a pilótafülkébe. A Sprinter elkényezteti kollégáit, a sofőröket. Az üléspozíció, az ergonómia, az anyagok minősége, a beltér kidolgozottsága személyautós, a felszereltség pedig sok kisautón is túltesz. Természetesen az ára sem kisautós, a 6,371 milliós nettó ár az extrákkal könnyedén 9 millió környékére kúszik. Nettó. 

am

am

A fullos Sprinter annak való, aki melóea is a csillagos márkát szereti, igazi luxustranszporter V6-os dízellel, automatikus váltóval. A motor meglepően halk, teherautós jellegét nem mutatja, annál inkább feszíti izomzatát. Lámpás indulásnál lemostam vele sok személyautót, a hat henger 184 lovas ereje ráadásul kellemes hangrobbanással társul. A nagy gázfröccs meglódítja a hatalmas testet, az intelligens (a raktér súlyelosztását is figyelembe vevő) ESP azonban vigyáz, nehogy kipördüljünk. Mivel nagyon magasan van a hasa, könnyedén elbánik a rossz utakkal, úgy, hogy a sebességet nem is kell nagyon visszafognunk, ha üresen megyünk. Fékei erősek, a négyfokozatú váltó illik a motorhoz. Fogyasztása a teljesítményhez mérten elfogadható, vegyes használatban, üresen 10,8 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként.

am

Az utasfülke praktikus, sok nyitott és zárt tároló áll a kisebb holmik rendelkezésére, rengeteg a pohártartó, de palackot biztonságosan csak az ajtóban tudunk magunkkal vinni. Az ülés légrugós, testtömegre szabható, kényelmes, kíméli a csontozatot, a fejtámla bőrös. A jobb oldali kettős ülés alatt van egy-egy öblös tárolórekesz, ahová még laptop és fotóstáska is befér. A Mercedes-jellegű műszerfalról zárható külön a csomagtér, a jobb oldali tolóajtó pedig a távkapcsoló mellett innen is működésbe hozható. Az ajtó érintésre megáll, így nem kell attól félnünk, hogy beszorulunk. A leghosszabb tengelytávú (4325 milliméter) változat 14 köbméteres rakterét ezúttal sem sikerült megtölteni, az a pár bicikli, létra, meg bútor, amit éppen szállítottam szinte elveszett a nagy ürességben. Luxustranszporter lévén trágyát nem tudunk benne szállítani, a fapadlózás mellett falemezekkel burkolták az oldalfalat is. Olyan, mint egy kis garzon. A hátsó ajtó 270 fokban is kinyitható, oldalfalához mágnesesen rögzíthető. A két szárny behajtásánál arra kell vigyáznunk, hogy a helyes sorrendet felcserélve ne csapjuk rá az egyik ajtót a méretes Merci-logóra, mert letörhet.

am

Az első parkolássegítő fényei a szélvédő alatt jelzik a távolságot, pont mint a személy Mercedesekben. Nincs hátsó ablakunk, így a kilátásban sokszor csak a tükrökre hagyatkozhatunk, parkoláskor a tolatóradar hangjelzését a tükrökben felvillanó ledek egészítik ki, a technika segítségével akár könnyed is lehet a parkolás. Nem az. Már a megfordulás is komoly gondot okoz, sokszor inkább tettem egy kört, mintsem kínlódjak. A legnagyobb veszély nem is az, hogy meghúzzuk a hatalmas dobozt, hanem hogy véletlenül másban, vagy más vagyonában kárt okozunk. Hiába, ez is egy külön készség, tudás, transzportert vezetni tudni kell. 

B. Cs.