am

Ez az az kocsi, amely képeken csúnya, életben azonban szép. Ezzel a megállapítással egyedül maradtam, a környezetemnek nem tetszett. Pedig a véletlen úgy hozta, hogy az alapmodell helyett a legjobban felszerelt Executive változatot tolták alám, így az első napokban elvesztem a sok okos kapcsoló és kényeztető gomb között. A teszt végére azonban átláttam a szitán és megtaláltam az autó gyenge pontjait: hangos és torkos motor, áttekinthetetlen kezelőszervek, indirekt kormány, lassú intelligens ajtónyitás, égve maradó fényszórók, rugalmatlan távolságtartó tempomat, rövid ülőlap, kopogós műanyagok. Ezektől függetlenül szerettem. A teszt hatodik percében már azon morfondíroztam, mit kellene tennem, hogy egyszer legyen egy ilyen autóm. Számos dologra gondoltam, de az igazi megoldásig nem jutottam el, így folytattam a tesztet.

Az immár közel hatvan esztendeje létező Land Cruiser története szinte egybeforrt a Toyota történelmével. A világverő 4WD modell az 50-es évek óta reprezentálja a vállalat növekedését, s e modellel a Toyota eljutott minden kontinensre, még az Antarktiszra is. 176 országban több mint ötmillió vásárlót szerzett eddig a márkának. Az eredetileg katonai célokra kifejlesztett, első generációs Land Cruiser a BJ volt. Az alváz egy Toyota teherautóból származott, amit 3,4 literes, hathengeres benzinmotor mozgatott. 1955-ben a BJ megkapta a Land Cruiser nevet, s azóta is ezt használják.

Ha vezetjük, úgy tekintünk a forgalom résztvevőire, mint tyúkanyó a kiscsibékre – csak nehogy rálépjünk – ez jár a fejünkben. Magamért akkor kezdenék aggódni, ha éppen borulnánk, az alvázas felépítés jobb, ha alattunk és nem felettünk van. A Land Cruiserben hét légzsák található; a vezetőoldali kétfázisú légzsák, vezetőoldali térdlégzsák, utasoldali első légzsák és az oldallégzsákok, valamint a két függönylégzsák, amely a második és a harmadik üléssorban ülők számára is védelmet nyújt oldalirányú ütközéskor. Alvázának gyűrődő zónája ugyanolyan magasságban van, mint egy személyautó gyűrődő zónája, maga az alváz és a karosszéria pedig hatékonyan nyeli és vezeti el az ütközési energiát, hogy a balesetben résztvevő mindkét autó utasait egyformán óvja, vagyis még azokat is, akik a kisebb autóban utaznak.

A biztonsági öv előfeszítők mellett a Land Cruiser első üléseit aktív fejtámaszokkal is ellátták, amelyek ráfutásos balesetben segítenek megakadályozni az ostorcsapás jellegű csigolyasérüléseket. A rendszer része az új ülésszerkezet és az új kialakítású fejtámasz. Normál használat közben az fejtámasz a lehető legközelebb van az utas tarkójához. Ha ráfutásos baleset következik be, az utas súlya belenyomódik az üléstámlába, s ekkor a fejtámasz felfelé és előrefelé elmozdulva csökkenti a rést az utas feje és a fejtámasz között. Ez pedig jelentős mértékben csökkenti a fej nagyarányú kilengéséből származó nyakcsigolyasérülés esélyét.

Tesztautónkat felszerelték ütközés előtti biztonsági rendszerrel, a PCS-szel is, amely segít csökkenteni az ütközésből eredő kárt és sérüléseket. A PCS milliméter hosszúságú hullámmal dolgozó radaros érzékelője még kanyarban is észleli az autó előtti akadályt. A számos érzékelőtől kapott adatok alapján a PCS számítógépe képes meghatározni, hogy fennáll-e az ütközés közvetlen veszélye. Amennyiben az ütközés esélye nagy, a PCS hang-, és fényjelzésekkel figyelmezteti a vezetőt. Ha a vezető fékezni kezd, a PCS rendszer vészfékasszisztens funkciója a maximálisra fokozza a fékerőt. Amennyiben a vezető nem fékez, és az ütközés elkerülhetetlenné vált, a PCS automatikusan fékez, hogy csökkentse az ütközés sebességét, illetve aktiválja a PCS biztonsági öv előfeszítőit. Mindez csak akkor működik, ha a radart nem zavarja meg a hóesés. Nagy havazásban a rendszer közölte, hogy nem működik a PCS, így nekem kellett elkerülnöm az ütközéseket. Szerencsére sikerült, de nem esett jól, hogy cserbenhagyott. A kényelem nagy úr.

A PCS rendszer mellett a Land Cruiser megkapta az adaptív sebességtartó automatikát (ACC) is. Két üzemmódja van: az egyik a sebesség folyamatos tartása, a másik a követési távolság tartása. A Land Cruiser képes megkülönböztetni a közvetlenül az előtte és a szomszédos sávban haladó járműveket. A közvetlenül előtte haladó autókhoz képest tartja a követési távolságot, ám ha szabaddá válik az út, akkor ismét felgyorsít az előre beállított sebességre. A volánra szerelt gomb segítségével a vezető választhat hosszú, közepes vagy rövid követési távolságot. A kiválasztott beállítás látható a Land Cruiser multi-információs kijelzőjén. A korábban kipróbált ACC-rendszerek mind egyenletesebben, rángatásmentesen és pontosabban követték az előttünk haladókat. A Landy esetében zavaró volt a fékezés, majd gyorsítás ritmustalansága, a motor indokolatlan felbőgése.

A hagyományos ABS funkció mellett a Land Cruiser megkapta a multiterep ABS rendszert is, amely a legkülönfélébb talajviszonyok mellett – például laza, poros felületen, homokban és murván is – garantálja az optimális fékerőt és féktávolságot. Amíg a rendszer aszfaltozott úton a hagyományos ABS funkcióhoz hasonlóan megakadályozza a kerekek blokkolását, addig laza felületű úton szándékosan engedi a blokkolást, hogy a kerék a laza talajba mélyedve fokozza a fékerőt. Az aktív kipörgésgátló (A-TRC) a fék és a motor nyomatékának szabályozásával a megfelelő arányban osztja el a hajtóerőt a kerekek között.

A rendszer minden keréktől folyamatosan kapja a forgási sebességre vonatkozó adatokat, így képes érzékelni, hogy melyik kerék pörög ki, s melyik tapad megfelelően. A kipörgő kerekek lefékezésével, a motor teljesítményének szabályozásával, illetve a nyomaték eljuttatásával a jól tapadó kerekekhez az A-TRC automatikusan maximális tapadást biztosít durva terepen, illetve biztos elindulást és gyorsítást tesz lehetővé sáros vagy csúszós úton.

Az automatikus váltóval szerelt Land Cruiser változatok a szériafelszereltség részeként kapják meg a hegymeneti elindulássegítőt és a lejtmenetvezérlőt is. Ez utóbbit a vezető kapcsolhatja be, ha a terepváltó karja L4 állásban van. A rendszer 25 kilométer/óránál kisebb sebességnél működik, de csak addig, amíg a vezető nem érinti meg a fék-, vagy a gázpedált. Az ereszkedési sebesség 5 és 7 kilométer/óra között lehet, a tolatási sebesség 3 és 5 kilométer/óra között van.

A kormányt kisujjal tekerhetjük, nagyon indirekt, futóműve nem ismer akadályokat, vonzzák a kátyúk, de nem érezzük, tökéletesen tompít. Útpadkára úgy kaptat fel, mint egy hókupacra. A fék megbízhatóan fog, de az autó nagyot bólint.

Hogy milyen terepen, kiderül a következő oldalon.

am

A vetélytárs SUV-k önhordó karosszériáival ellentétben a Land Cruiser legendás terepképességeinek egyik forrása a robusztus, nagyon tartós alvázas szerkezet. Ezt az előző modellből vették át, ám a szerkezet merevségét 11 százalékkal megnövelték. A létravázas szerkezet másik jelentős előnye épített úton tapasztalható: a motor, a hajtáslánc és az út felől érkező vibrációk és zajok egy részét közvetlenül az alváz nyeli el.

Az első felfüggesztés független, kettős keresztlengőkaros, a hátsó négylengőkaros, merev. Tesztautónkat felszerelték elektronikusan szabályozott kinetikus dinamikus felfüggesztési rendszerrel (KDSS), amely a jobb közúti és terepteljesítmények érdekében optimalizálja az első és a hátsó kanyarstabilizátorok működését. Épített úton haladva a rendszer nemcsak a karosszéria sodródásának mértékét csökkenti, hanem javítja a kormányreakciókat és elnyeli az út egyenetlenségeit is. Az adaptív változó felfüggesztés (AVS) révén a vezető három különböző beállítás egyikével finomra hangolhatja a Land Cruiser gördülési jellemzőit. A kapcsolóval választhat a mindennapok során legmegfelelőbb normál, a legkényelmesebb komfort és a kanyarban kisebb sodródást, illetve precízebb kormányreakciókat garantáló sport üzemmódok között. Én bevallom őszintén, nem tapasztaltam nagy különbséget.

Az AVS rendszerrel összhangban működő, elektronikusan szabályozott hátsó légrugózás a hátsó felfüggesztés optimális vezérlését valósítja meg, és a rakomány tömegétől vagy az utasok számáról függetlenül mindig garantálja a kompromisszumoktól mentes stabilitást és a gördülési kényelmet. Kapcsolható magasságszabályozó funkció teszi lehetővé, hogy ne ismerjen lehetetlent. Magas állásában könnyedén átléptem vele a havas árkot és folytattam az utam ott, ahol a harminc centis hóval borított földutat lezárták a vízmű szakemberei, mert beszakadt. A szántóföldön keresztül kerültem ki az akadályt.

A Land Cruiser legkisebb hasmagassága 220 milliméter. Az első terepszög – amely meghatározza, hogy az autó milyen meredek lejtőre képes felkapaszkodni anélkül, hogy az eleje leérne a talajra – 32 fokos. A rámpaszög – amelyet a karosszéria aljától mérünk az első és hátsó kerekek tapadási pontjaiig, és meghatározza, hogy az autó milyen meredek bakháton képes áthajtani anélkül, hogy az alja leérne – 22 fokos. A hátsó terepszög – amely meghatározza, hogy az autó milyen meredek lejtőről képes anélkül lehajtani, hogy a hátulja leérne a földre – 25 fokos (a légrugózással szerelt modelleken 24 fokos).
A Land Cruiser kimagaslóan jó terepképességeit erősíti továbbá a 42 fokos átborulási szög (amely azt mutatja, hogy előremenetben vagy tolatáskor a jármű legfeljebb 42 fokban dőlhet meg hossztengelye körül), míg a gázlómélység 700 milliméter.

Ám hiába a nagy hasmagasság, kemény terepen adódhatnak olyan helyzetek, amikor a Land Cruiser alja leér a talajra. Éppen ezért az első és a hátsó lökhárítókat, illetve a létraváz fő kereszttartóit úgy alakították ki, hogy finoman elcsússzanak az akadályok fölött. Sok más SUV kereszttartói szögletesek, ami azt jelenti, hogy fennakadhatnak az akadályokon, és a kocsi elakadhat, illetve kár is keletkezhet bennük. A Land Cruiser megdöntött kereszttartói viszont olyan formát kaptak, amelynek köszönhetően károsodás nélkül átcsúszhatnak az ilyen akadályokon. Ezt az opciót kihagytuk, sziklamászásra ezúttal nem használtuk az autót.

Jól bevált összkerékhajtási rendszerének központi differenciálművében Torsen önzáró differenciál (LSD) található. A terepváltó fokozatainak könnyebb kapcsolása érdekében a váltókar külön léptetőmotort kapott. A váltáshoz szükséges erő mintegy 30 százalékkal csökkent, s az egység hidegben is sokkal jobban teljesít. Normál vezetési körülmények között a nyomaték 40-60 arányban oszlik meg az első és hátsó tengely között. A Torsen LSD képes arra, hogy automatikusan megváltoztassa a nyomatékelosztást a két tengely között; az arány 50:50 és körülbelül 30:70 között változik annak érdekében, hogy minden helyzetben optimális legyen a hajtóerő megosztása. Ennek ellenére havon szépen lehet csúsztatni a monstrumot, képzeljük el, amint egy elefánt pogózni kezd – egy talpalatnyi hó sem maradt a mezőn.

Ha komolyabb terepre merészkedünk, zsonglőrködhetünk a terepváltót felváltó forgókapcsolóval, a központi differenciálmű kapcsolója mellett kapott helyet a középkonzolon (lehet hátsó differenciált rendelni). A vezető e kapcsolók segítségével választhat a H4F, a H4L, az L4F és az L4L üzemmódok között – a rövidítések a normál (H) és a terepáttételt (L), illetve a központi differenciál esetében a nyitott (F) vagy zárt (L) állapotot, illetve legnehezebb terepen a zárt hátsó differenciált jelentik. A tesztautónkban ez utóbbit nem lehetett zárni.

Az első és hátsó kamerák mellett a jobboldali külső türkörházba épített kamera segíti a manővert parkoláskor vagy terepen. Képes az autó előtti és melletti terület képeinek független vagy kombinált megjelenítésére. A nézetet a volánra szerelt multi-információs kapcsolóval választhatja ki a vezető. Amikor a váltókar hátrameneti fokozatba kerül, a kijelző automatikusan az autó mögötti területet mutatja. Nélküle vak, legfeljebb egyszemű óriások vagyunk, fogalmunk nincs mi történik az orrunk előtt vagy a tőlünk távoli szegletekben. További segítség, hogy a kerekek helyzete a központi kijelzőn megjeleníthető, így mindig tudjuk, mi az egyenes.

A 2982 köbcenti lökettérfogatú, tizenhat szelepes, DOHC, négyhengeres, common rail erőforrás 173 lóerje fölött eljárt az idő. Nyomatéka elégséges (410 Nm), gyorsulása sem ad okot a szégyenkezésre (11,7 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet), ám traktorhangja, egyenetlen járása, és rugalmatlansága nem méltó egy luxus terepjáróhoz. Fogyasztásában csalódtam. A fedélzeti számítógép végig azzal hitegetett, hogy 9,3 liter az átlagfogyasztása. A tankolásnál kiderült, hogy a fizika törvényeit még a Toyota sem tudja kikerülni, a Land Cruiser vegyes üzemben a hatszáz kilométeres tesztelés során téli üzemben 12 liter gázolajat égetett el 100 kilométerenként.

A hangos motor inkább a külvilágot zavarta, én tekertem egyet indulás után a hangerőn, a JBL hangrendszer kellemes környezetet teremtett. Kellett is a kakaó, mert 100 kilométer/órás sebesség fölött zörögtek az ajtók.

Második üléssora 40:20:40 arányban osztott, elfektethető és állítható háttámlájú üléseket kapott. Az ülőlapok külön-külön 135 milliméteres sínen mozgathatók, engedi maximálisan előretolni az ülést, hogy a lehető legnagyobb nyílást tegye szabaddá a harmadik üléssor felé.

A bal- és a jobboldali hátsó ülés –természetes bőrös - egymástól függetlenül hajtogatható össze, ha variálni szeretnénk az utas-, és a csomagteret. Elektromos mozgatás révén az ülések gombnyomással fektethetők le (automatikusan behajtja a fejtámlákat is). A kezelőszervek az ötödik ajtó belső felén és az utasoldalon, a második sor ülései mögött egyaránt megtalálhatók. A csomagtartóban 220 voltos csatlakozó is van. A klíma háromzónás, hátul is állítható. A könyöktámaszt hűtődobozként is hasznosíthatjuk.

Az opcióként rendelhető hátsó utastéri szórakoztató rendszer része a nagyméretű, 22,6 centi átlójú, LED-es, hátulról megvilágított és a mennyezetre erősített VGA kijelző, valamint a 7.1 csatornás DVD-lejátszó; mindez együtt teljes házimozi-élményt teremt a Land Cruiser utasterének hátsó részében. A rendszer minden funkciója vezérelhető távirányítóval is, illetve menet közben az első ülésekből is ki-, és bekapcsolható.

A Land Cruiser hátsó ajtajába épített szélvédő külön felnyitható; ez a megoldás az olyan szűk helyen is hozzáférhetővé teszi a csomagtartót, ahol esetleg nincs hely a hatalmas, oldalra nyíló hátsó ajtó számára.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.