A benyomható/kipattanó ajtókilincs révén felnyitjuk a szentélyt, helyet foglalunk a télikabátban igen szűkös, anélkül viszont hibátlan tartást biztosító kétszínű Recaro sportülésekben. A GT-R logót leszámítva teljesen hétköznapi Nissan slusszkulcs a zsebünkben, így semmi akadálya annak, hogy a Start gombot lenyomva életre keltsük a szörnyeteget.

Ebben a pillanatban rögtön tudatosul bennünk, hogy nem egy egyszerű sportkocsiban ülünk, hanem sokkal inkább egy közutakra szelídített versenyautóban: a motorindítás a benzingőzt kedvelők számára orgazmus közelítő állapotot eredményez - a csettegő-csattogó-ropogó hang leginkább a versenypályákról lehet ismerős. Néhány percnyi ismerkedést és a motorolaj minimális bemelegedését követően D-be pattintjuk a váltókart, és óvatosan gázt adunk. Innentől kezdve pedig semmi sem tudja leradírozni a mosolyt az arcunkról, egészen addig, amíg ki nem szállunk. És például tankolni kezdünk, de erről majd egy kicsit később.

László Ferenc

72 óra. Egész pontosan ennyi időre kaptuk meg közúti tesztre az aktuálisan legújabb, 2017-es modellévű Nissan GT-R-t, melynek kipróbálásába természetesen még úgy is röhögve beleegyeztünk, hogy előre szóltak: a tesztautón nyárigumiszett található. Nos, ez nem volt éppen ideális az esővel és havas esővel tarkított, 0-5 fokos hőmérsékletű hosszú hétvégére, de azért szerencsére némi napsütéshez és száraz aszfalthoz is volt szerencsénk. Utóbbi körülmények mellett elképesztően nagy élményt jelentett a GT-R vezetése, esőben azonban még úgyis halálfélelmet keltett a japán sportoló, hogy minden elektronikus segédletet bekapcsoltunk. A november nem éppen a legideálisabb időszak egy ilyen teszthez, de talán majd a tavaszi kellemes 20 fokban is össze tudunk hozni egy hasonló mókát.

A Race üzemmódban elérhető rajtelektronika segítségével ideális körülmények mellett a gyári adatok szerint 2,7 másodperc alatt katapultálhatunk 0-ról 100 km/h-s tempóra. Nekünk ezt vélhetően nem sikerült abszolválni, de az ennél maximum csak néhány tizedmásodperccel hosszabb ideig tartó procedúra is egészen elképesztő. A fejünket szó szerint alig tudtuk a nyakunkon tartani, az egyik utasunk pedig arról számolt be, hogy a lábából kiszállt az összes vér a kilövés során. A 0-160-as sprint is alig 8,5 másodpercig tart, vagyis a GT-R-rel versenymotor-kategóriás gyorsulás érhető el, csak éppen ezúttal négy keréken gurulunk.

László Ferenc

Padlógáz hatására egy röpke pillanatig megindul a kocsi feneke, de aztán egyrészt beavatkozik az elektronika, másrészt pedig az első kerekekre is megérkezik a hajtás. Az elöl lévő, szigorúan kézi munkával összeszerelt 3,8 literes biturbó benzinmotor egy masszív kardántengelyen juttatja az ideális tömegeloszlás miatt hátulra került duplakuplungos váltóhoz az erejét, melyből aztán a hátsókerekek, illetve egy másik kardántengelyen keresztül az első kerekek is megkapják a hajtást. A GT-R alapvetően egy hátsókerekes szörnyeteg, mely abban az esetben válik összkerekessé, ha a hátsó gumik már képtelenek átvinni az erőt az útra. Megjegyzendő, hogy ez azért igen gyakran előfordul.

A 2017-es modell 20 lóerővel és 5 Nm-rel combosabb az elődjénél, így már 570 lóerőt és 637 Nm-t szabadít rá az aszfaltra. Még komfort módban is könnyű összehozni egy totálkárt, ezt az erőt igen is meg kell tanulni tisztelni, a Race üzemmódét pedig csak versenypályán érdemes bekapcsolni. Ott viszont mindenképpen megéri, mert az autó amúgy sem rossz reakcióidői ilyenkor még jobban lerövidülnek, minden egy kicsit még feszesebb lesz, és a hangzás is bedurvul. A hangorkán a motor és a kipufogó felől vegyesen érkezik meg, masszírozza az ember fülét, de a polgárpukkasztó durrogás kimarad a repertoárjából. A japánok szerint mindez olcsó színjáték lenne, és a teljesítményre sem feltétlenül gyakorolna jó hatást.

László Ferenc

A GT-R egy 2+2 üléses sportkocsi, melynek 4,71 méteres hosszáról és 1725 kilogrammos tömegéről egyetlen pillanatra sem szabad megfeledkezni. Nincs mit szépíteni, a csúcs Nissan jelentősen nehezebb a rivális sportgépeknél, az persze már más kérdés, hogy vezetés közben a hatalmas teljesítmény és az elektronika megpróbálja mindezt palástolni számunkra.

A GT-R-rel nemcsak gyorsan, hanem egyben nagyon élvezetesen is lehet haladni, melyben gigászi szerepen van a mindössze 2,4 fordulatú sportkormánynak, illetve az adaptív Bilstein lengéscsillapítóknak. A gyorsulás és a kanyartempó mellett a fékezési teljesítmény is tiszteletet érdemel: a 380-390 milliméteres féktárcsák annak ellenére is iszonyatosan hatékonyak és egyáltalán nem fáradékonyak, hogy nem kerámiából, hanem csak mezei acélból készülnek.

A szerény hasmagasságra oda kell figyelni, vagyis könnyen oda lehet csapni a kocsi alját. Azon a kocsifelhajtón, ahol eddig minden tesztautóval gond nélkül fel tudtunk hajtani, a GT-R-rel csak milliméterről milliméterre haladva lehetett feljutni. A 255-285 széles sportgumik nem egyszerű levegővel, hanem nitrogéngázzal vannak feltöltve, és még a novemberi hidegben is meglepően jól tapadtak.

A nagy tapadásnak persze ára van, hiszen a nem éppen kétfilléres gumik iszonyatosan kopnak, főleg akkor, ha pályázunk a kocsival. Üzemanyagra is rengeteget kell költeni: óvatosan, 70-80-as tempóval haladva is 13 litert nyakal be az erőforrás, ha pedig kihasználjuk a benne rejlő lehetőségeket, ennek többszöröse is elérhető. A 100 kilométerre levetített tesztfogyasztás nálunk 26 liter magasságában alakult. Mivel a tank 74 literes, könnyen kiszámolható, hogy kevesebb mint 300 kilométerenként meg kellett állni tankolni, ráadásul nem is holmi 95-ös naftát, hanem 100-as oktánszámú drágább prémiumbenzint követel a masina. De ez vélhetően nem okoz különösebb meglepetést egy ilyen autó esetében.

László Ferenc

A 2017-es modellévre továbbfejlesztették a GT-R aerodinamikáját, a leszorítóerőt úgy próbálták meg növelni, hogy közben a légellenállás ne romoljon jelentősen. Ebből persze közúti használatkor nem sok mindent lehet észrevenni, abból viszont nagyon is, hogy komfort módban sokkal civilizáltabb lett a kocsi viselkedése. Félreértés ne essék, a versenyautós hangok továbbra is adottak, így például még mindig hallani, ahogy a duplakuplungos hatsebességes váltó bekészíti a következő gangot, de összességében véve javult a hétköznapi komfortélmény.

Óvatos gázpedálkezelés mellett már 55 km/h-nál hatodikat kapcsol a váltó - ha ilyenkor padlógázt nyomunk, eltart egy ideig a kettesbe történő visszaváltás, de ezt mi magunk is megtehetjük a mostantól már a kormányon lévő váltófülek révén. Ezekkel szempillantás alatt válthatunk, az erőátvitel és a gyorsulás lényegében egyetlen pillanatra sem szakad meg. Az ülésbe préselés garantált. A negyedmérföldes gyorsulási szintidő 11 másodperc magasságában alakul, a végsebesség pedig 315 km/h, amit a hazai utakon persze nem tudtunk kipróbálni.

László Ferenc

A legújabb GT-R ezen kívül még a korábbinál is merevebb karosszériával rendelkezik, újfajta 20 colos felniken gurul, széria titán kipufogón át ordibál bele a nagyvilágba és nem mellesleg egy igen szemrevaló új színben, Katsura narancsban is rendelhető. Belül is számos kisebb-nagyobb változást fedezhetünk fel, melyek közül a legfontosabb, hogy a középkonzolon lévő kijelző teljesen megújult: a 8 colos érintőpanel mellett már nem 27, hanem csak 11 nyomógomb található. Kár, hogy a fedélzeti számítógép által megjelenített kép továbbra is elég igénytelen, vagy legalábbis divatjamúlt.

E tekintetben egy Porsche fényévékkel előrébb jár, arról nem is beszélve, hogy a GT-R még a mostani ráncfelvarrást követő új bőrborításai ellenére sem olyan jó minőségű, mint egy zuffenhauseni izomgép. Említést érdemel továbbá a LED-fényszóró, a tetőbe szerelt mikrofonra épülő aktív zajszűrés, a tolatókamera, illetve a tizenegy hangszórós Bose hangrendszer. Utóbbi igen komoly hangerőt produkál, de hangminőségre találkoztunk már jobb szettel is, igaz ez senkit sem érdekel, hiszen egy GT-R-ben inkább a mechanikus és motorikus zajokat illik hallgatni, semmint a rádiót.

László Ferenc

A hétféle színben rendelhető GT-R a világ leggyorsabb hittérítője. Nincs szükség hosszas hitmagyarázatra és szentírásböngészésre. A hitetlen delikvenst egyszerűen csak be kell ültetni a jobbegybe, vagy esetleg odaengedni a kormány mögé - néhány gyorsítás, tempós kanyarvétel és rövid féktáv azonnal hívővé varázsolja a gyaurt. És alanyunk azonnal integrálja elméje legmélyébe, hogy egy ilyen gépezet nem egyszerűen csak egy felspojlerezett nagyobb Nissan személygépkocsi.

A szupergyors hittérítés ráadásul nem is drága, hiszen az új Nissan GT-R alapára 30,9 millió forint, ami egy hasonló tudású Porsche árának a töredéke. Megjegyzendő, hogy a szörnyeteg etetése viszont igen költséges, és itt nem feltétlenül csak a már említett üzemanyagkérdésre gondolunk, hanem például a gumizásra, vagy a feszített tempó és sok rajtelektronikás indulás melletti gyakori kulpungcserére. Hátul utazni a minimális fej- és lábtér miatt igazi kínszenvedés, de rövidebb utakra még éppen vállalható, a 315 literes csomagtartó ellenben teljesen elég egy gyors bevásárláshoz.

A nálunk vendégeskedett kék GT-R egy 32,4 millió forintos alapárú Black Edition példány volt, de ha elég vastag a pénztárcánk, akkor akár 56,8 millió forintért is vásárolhatunk GT-R-t. Az általunk a Nissan budaörsi telephelyén megtekintett Nismo csúcsmodell +30 lóerőt és +15 Nm-t vonultat fel, no és persze rengeteg méregdrága karbonalkatrészt. Nem tudni, a jelenlegi GT-R széria mikor fut majd ki, és bár nagyon várjuk a teljesen új alapokra építkező utódot, a 2017-es kiadásba se nagyon tudunk belekötni a szokásos magas labdákon kívül - lényegében az első csavarjától az utolsó alátétjéig feltétel nélkül, tömegesen leborulva imádtuk.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.