szerző:
László Ferenc

A GT-R nem csak egy szimplán szupergyors sportkocsi, hanem egy valódi japán legenda, melynek mi most a legújabb, még a korábbiaknál is ütősebb változatát fogtuk vallatóra.

A benyomható/kipattanó ajtókilincs révén felnyitjuk a szentélyt, helyet foglalunk a télikabátban igen szűkös, anélkül viszont hibátlan tartást biztosító kétszínű Recaro sportülésekben. A GT-R logót leszámítva teljesen hétköznapi Nissan slusszkulcs a zsebünkben, így semmi akadálya annak, hogy a Start gombot lenyomva életre keltsük a szörnyeteget.

Ebben a pillanatban rögtön tudatosul bennünk, hogy nem egy egyszerű sportkocsiban ülünk, hanem sokkal inkább egy közutakra szelídített versenyautóban: a motorindítás a benzingőzt kedvelők számára orgazmus közelítő állapotot eredményez - a csettegő-csattogó-ropogó hang leginkább a versenypályákról lehet ismerős. Néhány percnyi ismerkedést és a motorolaj minimális bemelegedését követően D-be pattintjuk a váltókart, és óvatosan gázt adunk. Innentől kezdve pedig semmi sem tudja leradírozni a mosolyt az arcunkról, egészen addig, amíg ki nem szállunk. És például tankolni kezdünk, de erről majd egy kicsit később.

©

72 óra. Egész pontosan ennyi időre kaptuk meg közúti tesztre az aktuálisan legújabb, 2017-es modellévű Nissan GT-R-t, melynek kipróbálásába természetesen még úgy is röhögve beleegyeztünk, hogy előre szóltak: a tesztautón nyárigumiszett található. Nos, ez nem volt éppen ideális az esővel és havas esővel tarkított, 0-5 fokos hőmérsékletű hosszú hétvégére, de azért szerencsére némi napsütéshez és száraz aszfalthoz is volt szerencsénk. Utóbbi körülmények mellett elképesztően nagy élményt jelentett a GT-R vezetése, esőben azonban még úgyis halálfélelmet keltett a japán sportoló, hogy minden elektronikus segédletet bekapcsoltunk. A november nem éppen a legideálisabb időszak egy ilyen teszthez, de talán majd a tavaszi kellemes 20 fokban is össze tudunk hozni egy hasonló mókát.

A Race üzemmódban elérhető rajtelektronika segítségével ideális körülmények mellett a gyári adatok szerint 2,7 másodperc alatt katapultálhatunk 0-ról 100 km/h-s tempóra. Nekünk ezt vélhetően nem sikerült abszolválni, de az ennél maximum csak néhány tizedmásodperccel hosszabb ideig tartó procedúra is egészen elképesztő. A fejünket szó szerint alig tudtuk a nyakunkon tartani, az egyik utasunk pedig arról számolt be, hogy a lábából kiszállt az összes vér a kilövés során. A 0-160-as sprint is alig 8,5 másodpercig tart, vagyis a GT-R-rel versenymotor-kategóriás gyorsulás érhető el, csak éppen ezúttal négy keréken gurulunk.

©

Padlógáz hatására egy röpke pillanatig megindul a kocsi feneke, de aztán egyrészt beavatkozik az elektronika, másrészt pedig az első kerekekre is megérkezik a hajtás. Az elöl lévő, szigorúan kézi munkával összeszerelt 3,8 literes biturbó benzinmotor egy masszív kardántengelyen juttatja az ideális tömegeloszlás miatt hátulra került duplakuplungos váltóhoz az erejét, melyből aztán a hátsókerekek, illetve egy másik kardántengelyen keresztül az első kerekek is megkapják a hajtást. A GT-R alapvetően egy hátsókerekes szörnyeteg, mely abban az esetben válik összkerekessé, ha a hátsó gumik már képtelenek átvinni az erőt az útra. Megjegyzendő, hogy ez azért igen gyakran előfordul.

A 2017-es modell 20 lóerővel és 5 Nm-rel combosabb az elődjénél, így már 570 lóerőt és 637 Nm-t szabadít rá az aszfaltra. Még komfort módban is könnyű összehozni egy totálkárt, ezt az erőt igen is meg kell tanulni tisztelni, a Race üzemmódét pedig csak versenypályán érdemes bekapcsolni. Ott viszont mindenképpen megéri, mert az autó amúgy sem rossz reakcióidői ilyenkor még jobban lerövidülnek, minden egy kicsit még feszesebb lesz, és a hangzás is bedurvul. A hangorkán a motor és a kipufogó felől vegyesen érkezik meg, masszírozza az ember fülét, de a polgárpukkasztó durrogás kimarad a repertoárjából. A japánok szerint mindez olcsó színjáték lenne, és a teljesítményre sem feltétlenül gyakorolna jó hatást.

©

A GT-R egy 2+2 üléses sportkocsi, melynek 4,71 méteres hosszáról és 1725 kilogrammos tömegéről egyetlen pillanatra sem szabad megfeledkezni. Nincs mit szépíteni, a csúcs Nissan jelentősen nehezebb a rivális sportgépeknél, az persze már más kérdés, hogy vezetés közben a hatalmas teljesítmény és az elektronika megpróbálja mindezt palástolni számunkra.

A GT-R-rel nemcsak gyorsan, hanem egyben nagyon élvezetesen is lehet haladni, melyben gigászi szerepen van a mindössze 2,4 fordulatú sportkormánynak, illetve az adaptív Bilstein lengéscsillapítóknak. A gyorsulás és a kanyartempó mellett a fékezési teljesítmény is tiszteletet érdemel: a 380-390 milliméteres féktárcsák annak ellenére is iszonyatosan hatékonyak és egyáltalán nem fáradékonyak, hogy nem kerámiából, hanem csak mezei acélból készülnek.

A szerény hasmagasságra oda kell figyelni, vagyis könnyen oda lehet csapni a kocsi alját. Azon a kocsifelhajtón, ahol eddig minden tesztautóval gond nélkül fel tudtunk hajtani, a GT-R-rel csak milliméterről milliméterre haladva lehetett feljutni. A 255-285 széles sportgumik nem egyszerű levegővel, hanem nitrogéngázzal vannak feltöltve, és még a novemberi hidegben is meglepően jól tapadtak.

A nagy tapadásnak persze ára van, hiszen a nem éppen kétfilléres gumik iszonyatosan kopnak, főleg akkor, ha pályázunk a kocsival. Üzemanyagra is rengeteget kell költeni: óvatosan, 70-80-as tempóval haladva is 13 litert nyakal be az erőforrás, ha pedig kihasználjuk a benne rejlő lehetőségeket, ennek többszöröse is elérhető. A 100 kilométerre levetített tesztfogyasztás nálunk 26 liter magasságában alakult. Mivel a tank 74 literes, könnyen kiszámolható, hogy kevesebb mint 300 kilométerenként meg kellett állni tankolni, ráadásul nem is holmi 95-ös naftát, hanem 100-as oktánszámú drágább prémiumbenzint követel a masina. De ez vélhetően nem okoz különösebb meglepetést egy ilyen autó esetében.

©

A 2017-es modellévre továbbfejlesztették a GT-R aerodinamikáját, a leszorítóerőt úgy próbálták meg növelni, hogy közben a légellenállás ne romoljon jelentősen. Ebből persze közúti használatkor nem sok mindent lehet észrevenni, abból viszont nagyon is, hogy komfort módban sokkal civilizáltabb lett a kocsi viselkedése. Félreértés ne essék, a versenyautós hangok továbbra is adottak, így például még mindig hallani, ahogy a duplakuplungos hatsebességes váltó bekészíti a következő gangot, de összességében véve javult a hétköznapi komfortélmény.

Óvatos gázpedálkezelés mellett már 55 km/h-nál hatodikat kapcsol a váltó - ha ilyenkor padlógázt nyomunk, eltart egy ideig a kettesbe történő visszaváltás, de ezt mi magunk is megtehetjük a mostantól már a kormányon lévő váltófülek révén. Ezekkel szempillantás alatt válthatunk, az erőátvitel és a gyorsulás lényegében egyetlen pillanatra sem szakad meg. Az ülésbe préselés garantált. A negyedmérföldes gyorsulási szintidő 11 másodperc magasságában alakul, a végsebesség pedig 315 km/h, amit a hazai utakon persze nem tudtunk kipróbálni.

©

A legújabb GT-R ezen kívül még a korábbinál is merevebb karosszériával rendelkezik, újfajta 20 colos felniken gurul, széria titán kipufogón át ordibál bele a nagyvilágba és nem mellesleg egy igen szemrevaló új színben, Katsura narancsban is rendelhető. Belül is számos kisebb-nagyobb változást fedezhetünk fel, melyek közül a legfontosabb, hogy a középkonzolon lévő kijelző teljesen megújult: a 8 colos érintőpanel mellett már nem 27, hanem csak 11 nyomógomb található. Kár, hogy a fedélzeti számítógép által megjelenített kép továbbra is elég igénytelen, vagy legalábbis divatjamúlt.

E tekintetben egy Porsche fényévékkel előrébb jár, arról nem is beszélve, hogy a GT-R még a mostani ráncfelvarrást követő új bőrborításai ellenére sem olyan jó minőségű, mint egy zuffenhauseni izomgép. Említést érdemel továbbá a LED-fényszóró, a tetőbe szerelt mikrofonra épülő aktív zajszűrés, a tolatókamera, illetve a tizenegy hangszórós Bose hangrendszer. Utóbbi igen komoly hangerőt produkál, de hangminőségre találkoztunk már jobb szettel is, igaz ez senkit sem érdekel, hiszen egy GT-R-ben inkább a mechanikus és motorikus zajokat illik hallgatni, semmint a rádiót.

©

+ : sportmotoros száguldás négy keréken, rajtelektronika, kifinomult négykerékhajtás, villámgyors váltó megújult fülekkel, kiváló kezelhetőség, erős fékek, versenyautós hangok, a hétköznapokban egész civilizáltan viselkedik, új érintőkijelző, olcsóbb a riválisoknál.

: lehetne kicsit könnyebb, magas fenntartási költségek, a hátsó sorban csak törpék/gyerekek férnek el, sajnos nem lehet receptre felíratni.

A hétféle színben rendelhető GT-R a világ leggyorsabb hittérítője. Nincs szükség hosszas hitmagyarázatra és szentírásböngészésre. A hitetlen delikvenst egyszerűen csak be kell ültetni a jobbegybe, vagy esetleg odaengedni a kormány mögé - néhány gyorsítás, tempós kanyarvétel és rövid féktáv azonnal hívővé varázsolja a gyaurt. És alanyunk azonnal integrálja elméje legmélyébe, hogy egy ilyen gépezet nem egyszerűen csak egy felspojlerezett nagyobb Nissan személygépkocsi.

A szupergyors hittérítés ráadásul nem is drága, hiszen az új Nissan GT-R alapára 30,9 millió forint, ami egy hasonló tudású Porsche árának a töredéke. Megjegyzendő, hogy a szörnyeteg etetése viszont igen költséges, és itt nem feltétlenül csak a már említett üzemanyagkérdésre gondolunk, hanem például a gumizásra, vagy a feszített tempó és sok rajtelektronikás indulás melletti gyakori kulpungcserére. Hátul utazni a minimális fej- és lábtér miatt igazi kínszenvedés, de rövidebb utakra még éppen vállalható, a 315 literes csomagtartó ellenben teljesen elég egy gyors bevásárláshoz.

A nálunk vendégeskedett kék GT-R egy 32,4 millió forintos alapárú Black Edition példány volt, de ha elég vastag a pénztárcánk, akkor akár 56,8 millió forintért is vásárolhatunk GT-R-t. Az általunk a Nissan budaörsi telephelyén megtekintett Nismo csúcsmodell +30 lóerőt és +15 Nm-t vonultat fel, no és persze rengeteg méregdrága karbonalkatrészt. Nem tudni, a jelenlegi GT-R széria mikor fut majd ki, és bár nagyon várjuk a teljesen új alapokra építkező utódot, a 2017-es kiadásba se nagyon tudunk belekötni a szokásos magas labdákon kívül - lényegében az első csavarjától az utolsó alátétjéig feltétel nélkül, tömegesen leborulva imádtuk.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Tízből hét fiatalnak nehezen megy az elköltözés a szülői házból

Tízből hét fiatalnak nehezen megy az elköltözés a szülői házból

Kínos plágiumügybe keveredett a kormánymédia egyik lapja

Kínos plágiumügybe keveredett a kormánymédia egyik lapja

Keresik Paul McCartney 50 éve eltűnt gitárját

Keresik Paul McCartney 50 éve eltűnt gitárját

Saját örömlányai tartották ki a tatabányai férfit

Saját örömlányai tartották ki a tatabányai férfit

Videó: Karácsony biciklivel érkezett, Tarlós bőrdzsekiben fogadta

Videó: Karácsony biciklivel érkezett, Tarlós bőrdzsekiben fogadta

Itt a Volvo első villanyautója, egy 408 lóerős kompakt divatterepjáró

Itt a Volvo első villanyautója, egy 408 lóerős kompakt divatterepjáró