A biztosítók már kezdik félteni a bevételeiket, mert az önvezető autók elterjedésével jócskán csökkenni fog a balesetek száma. De hogy a műszaki fejlődés mikor jut el idáig, az egyelőre kérdés.
Beismerő vallomással ért fel az, amit a Tesla autók főnöke bejelentett szeptember közepén, négy hónappal egy világszerte nagy port kavaró halálos baleset után. Az ütközés azért maradt emlékezetes, mert az önvezető autók mostanában kezdődő történelmének Joshua Brown lehetett az első áldozata. Május 7-én egy floridai autópályán az lett a végzete, hogy átengedte a vezetést az automatának, ám a villanyhajtású Tesla sportkocsijának számítógépe nem vette észre a szemből elé kanyarodó kamiont.
Ez persze így nem egészen pontos. Nem pusztán azért, mert szeptemberben egy kínai férfi azzal lepte meg a sajtót, hogy az ő fia korábban, januárban esett egy Tesla navigációs hibájának áldozatául. Sokkal inkább azért nem, mert a Tesla valójában még nem önvezető autó. Amerikai gyártója nyilván azzal követte el az egyik hibát, hogy tavaly októberben Autopilot néven – a repülőgépek megbízható robotpilótájára utalva – vezette be a termékét. Az óvatosabb versenytársak – kevésbé hivalkodóan – a vezetőt segítő (asszisztens) rendszernek nevezik ugyanezt.
Az egyik változás tehát, amit a Tesla főnöke, Elon Musk szeptemberben bejelentett: a gép szigorúbban fogja ellenőrizni, hogy az autós a volánon tartja-e a kezét. Egyenes úton – márpedig Amerikában sok ilyen van – a komputer eddig nem sejtett rosszat, ha sokáig nem észlelt kormánymozdulatokat. Musk másik bejelentése még inkább önkritikának fogható fel: a kamera mellett a Teslák ezentúl sokkal inkább radarral tájékozódnak majd. Feltételezések szerint ha Brown kocsija radarral is alaposabban figyelt volna – ahogyan a legtöbb konkurens terméke teszi –, akkor nem „gondolta” volna az út fölötti táblának a kanyarodó pótkocsit.
Mint a műszaki fejlődés oly sok más vívmányának esetében, az önvezető autóknál sem állította meg a kutatásokat és kísérleteket az első haláleset. Több biztosítótársaság is csatlakozott azokhoz az előrejelzésekhez, melyek szerint az autóvezetés gépesítésével előbb-utóbb jóval biztonságosabbá válnak a közutak. A mások számára örvendetes fejlemény azért aggasztja e cégeket, mert ha kevesebb kártérítést kell fizetniük, engedniük kell a díjakból is. Egy nagy amerikai viszontbiztosító, az Aon Benfield főelemzője, Paul Mang olyan messzire próbál a jövőbe látni, hogy azt mondja: 2050-re az USA-ban 81 százalékkal fog csökkenni az autóbalesetek száma, és 40 százalékkal olcsóbb lesz az autóbiztosítás. Ami Európát illeti, a Swiss Re viszontbiztosító úgy kalkulál, hogy országutakon 27, autópályákon 45 százalékkal lesz kevesebb a baleset, ha megjelennek a valódi robotpilóták. A biztosítási díjak csak fokozatosan csökkennek, mert a hagyományos autók egy darabig forgalomban maradnak, de a tarifák tíz év múlva már érzékelhetően jutányosabbak lesznek.
Egy másik amerikai viszontbiztosító, a Willis Re szakértője, John Cavanagh további üzleti fenyegetést érez. Lehet, hogy maguk a gyártók fognak biztosítást kínálni a termékükhöz, fontolgatja, kihasználva azt, hogy rengeteg adathoz jutnak az autóról és tulajdonosáról, így jobban meg tudják becsülni a kockázatokat. Vagy akár még egyszerűbben alakul a piac: a tulajdonos felelősségbiztosítása és cascója helyett a gyártó termékszavatossága felelhetne a károkért, latolgatja Stephan Maier, a hamburgi EY-Innovalue tanácsadó cég illetékese. Véleménye logikus, elvégre az önvezető autók korában nem a sofőrök, hanem a járművek okoznak majd balesetet, így a felelősség is a gyártóé, főképp a számítógépes rendszer programozójáé.
Bár az első valóban önvezető autók már akár néhány év múlva piacra kerülhetnek, szélesebb körű elterjedésükről szólva reálisnak tűnnek az évtizedes távlatok. Addig két úton haladnak a fejlesztők. Az egyik, amelyen – a talán legismertebb kísérletsorozatban – a Google is jár: a kormánykerék és pedál nélküli kocsi. Hasonlót ígér a Ford 2021-re, és ebbe a kategóriába tartozik jó néhány próbálkozás a vezető nélküli taxikkal és buszokkal. Egyelőre azonban az ilyen járművekben egy vagy akár két ember (egy készenléti sofőr és egy adatokat gyűjtő mérnök) is ügyel, például egy szingapúri iránytaxi-kísérletben vagy az amerikai Pittsburghben, ahol az Uber szeptember közepén vetette be első automata taxijait.
A német autógyárak szövetsége (VDA) hatlépcsős tervet állított össze: a nulladik fokozat a ma már réginek számító, minden automatika nélküli autó, az ötödik a minden emberi beavatkozás nélkül közlekedő kocsi. A németek úgy látják: most a negyedik lépcsőnél, a nagymértékben automatizált fokozatnál járnak a fejlesztők. A visszafogottabb hírverés ellenére az ő autóiknak (és több más országban gyártott kocsiknak) a tudása sem marad el a magabiztos Tesláétól. Parkolóasszisztens, sávtartó automata, adaptív tempomat (amely nem egyszerűen a betáplált sebességet tartja, hanem biztonságos távolságban követi az előtte haladót), önműködő előzés – ezek már jó néhány gyártó csúcsmodelljeinek repertoárjában benne vannak. Ez az az út, amelyre a gyártók hamarabb rákanyarodhatnak, ha egyelőre nem elsősorban a teljesen vezető nélküli, hanem a vezetőt mind több alkalommal segítő, ezért már mostanában piacra vihető megoldásokat alkalmazzák.
A Mercedes E osztályához már rendelhető, az Audi pedig a jövő év végén megjelenő A8 felszereléseként ígéri, hogy autópályán, dugóban – óránként 60 kilométeres sebesség alatt, az idegesítő araszolás közben – a gép teljes mértékben átveszi a vezetést. A sofőr akár tévét is nézhet közben, de ha a gong és a fényjelzés veszélyt vagy bizonytalanságot jelez, tíz másodpercen belül neki kell megmarkolnia a volánt. Eleinte a Toyota is inkább csak kiszámítható útra merészkedne. A 2020-as tokiói olimpiára állna elő Highway Teammate nevű modelljével, amely autópályán közlekedne teljesen automatikusan, előtte és utána embernek kell majd vezetnie. A BMW 2021-re ígér vezető nélküli autót. A Mercedes egy kísérleti S-500 modellje már 2013-ban (elődje, a Benz 125 évvel korábbi első hosszú útjának tiszteletére) önállóan megtette a Mannheim és Pforzheim közötti mintegy 100 kilométeres utat. Zavarba csak akkor jött, amikor az út végén egy zebránál a gyalogosok elengedték volna, ám ő megmakacsolta magát, és nem volt hajlandó elindulni.
A gép és az ember közötti kommunikáció egyébként is az önvezető autók egyelőre leggyengébb képessége. Igaz, a Google robotautóit már úgy programozzák, hogy elsőbbségre várva tegyenek úgy, ahogyan az ember jelezné a szándékát: orrukkal lassan araszoljanak be a kereszteződésbe. A Google-autók eddigi legnagyobb feltűnést keltő – bár csak kisebb karosszériasérüléssel járó – karambolja efféle kommunikációs zavarra vezethető vissza: a járda mellől elindulva a kocsi azt „hitte”, hogy a busz még beengedi, és elé hajtott. Ez a jelbeszéd tehát még nem elég, az pedig még várat magára, hogy minden autó hálózatba kötve kommunikáljon a többivel. És a gyalogosok amúgy sem lesznek hálózatba kötve. Egy kaliforniai startup cég, a Drive.ai most kezdi kidolgozni, hogyan üzenhetnek a szemkontakusra és kézmozdulatokra képtelen robotautók. Lehet, hogy rövid szövegek jelennek meg rajtuk, lehet, hogy könnyen értelmezhető hangjelzéseket találnak ki nekik.
Belső feszültségek, rég elvétett politikai ritmus, tévedhetetlensége látszatát veszítő vezető – számos jel szerint mély sebeket ejt a Fideszen, hogy Magyar Péteren nem tud fogást találni. Forrásaink szerint a közvélemény-kutatások miatt nő a feszültség a pártban, de az egység még nem bomlott meg.
Új helyzet van.
Orbán Balázs és az MCC hazugsággal vádolja a HVG-t, pedig saját számaikkal állnak konfliktusban.
Budapest hozzászürkült az országos átlaghoz. A legjobb teljesítményt ugyan a belvárosi iskolák diákjai nyújtották, de átlagban Budapest már nincs az élen.
A több mint másfél millió gyorshajtónak mintegy hatoda nem fizetett.
A MagNet Bank helyi fiókját próbálták meg kirabolni. A rendőrség keresi az elkövetőt.
Még lakat sincs a kapun.
