szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Kipróbáltuk a divatterepjárót, melynek utasterében olyan csend és békesség uralkodik, mint egy buddhista templomban, és amely járgányban ennek ellenére egy kisebb dózis MX-5 is felfedezhető.

Javában tombol a divatterepjáró-őrület. És nemcsak a nálunk jelentősen gazdagabb országokban, hanem Magyarországon is: felénk mostanság egy kompakt SUV, az esztergomi gyártású Suzuki Vitara uralja az eladási listák csúcsát. A Suzukihoz hasonlóan ugyancsak japán Mazda saját otthonában, egész konkrétan Hirosimában gyártja középkategóriás terepjárószerűségét, a CX-5-öt.

Ez a modell elég friss, éppen csak ötéves, de máris megkapta az utódját. A második generációs CX-5 láttán sokan egyszerű ráncfelvarrásra gyanakodnak, és bár a kocsi alapméretei ténylegesen alig változtak, a 2017-es modell egy teljesen új fejlesztés. És nem is rossz. Sőt.

©

 

Kodo és barátja

A kisebb autógyártók közé sorolható Mazda 2012-ben lényegében mindent feltett egyetlen lapra, amikor elsőként bevezette a piacra a közösen támadó Kodo dizájnnyelvet, illetve a Skyactiv technológiát. Utóbbi egy olyan platform, mely egyesíti egymással a magas hatásfokú erőforrások, a hozzájuk optimalizált váltók, illetve az egyedi karosszéria előnyeit.

Most már tudjuk, hogy mindezt nagyon jól tette a Mazda, olyannyira, hogy a rendkívül lassan öregedő CX-5-ből még 2016-ban is rekordmennyiség fogyott. A 2014-ben ráncfelvarrt modell egy-két évig akár változatlan formában is piacon maradhatott volna, most azonban máris itt az újgeneráció.

©

A külcsínt csak óvatosan dolgozták át a tervezők, és nincs ezzel semmi baj, hiszen a bevált recepten felesleges lett volna túl sokat változtatni. A legfontosabb változások közé sorolható a vékonyabbra vett fényszóró, az ugyancsak kilapított hátsólámpa és a hosszabb motorháztető. Az izgalmas vonalvezetésű, állóhelyzetben is dinamizmust sugalló karosszéria elejét egy hatalmas krómcsík uralja, mely középről majdnem egészen a kocsitest széléig kiér. A formai egységet egyedül talán csak a motorháztető előtti karosszériaelem bontja meg, mely olyannyira sarkosan mered előre, hogy nem szívesen lennénk a CX-5 útjába kerülő gyalogosok - még alacsony sebességnél sem.

©
©

Jól áll neki a vörös

A Mazda a közelmúltban szó szerint új színt vitt az autós iparágba a maga egyedi vörös fényezésével, a most debütált Soul Red Cystal szín pedig még inkább sokkolja a retinánkat. Mármint pozitív értelemben – és mintegy 220 ezer forint ellenében. A Barcelonában és annak környékén kipróbált tesztautók mindegyike 19 colos kerekeken gurult, ami ugyancsak jót tett a külső megjelenésnek, bár a hazai utakra vélhetően a 17 colos kerekek jelentenek majd jobb választást.

©

Belül helyet foglalva, elsőként a magasabbra emelt középkonzolra lettünk figyelmesek, melyen ily módon a korábbinál sokkal kényelmesebben érhető el a váltókar. Az ötszögletű légbeömlőkkel szerelt szimmetrikus műszerfal abszolút nincs túlbonyolítva, a minőségérzet és az ergonómia messze átlagon felüli, és fényévekkel jobb például annál, amit egy Ford Kugában kapunk. A felhasznált anyagok fentről lefelé keményednek, de még alul sem mondhatók rossz minőségűnek – nyúlhatunk bárhova, a tapintásérzet teljesen rendben van. A kormány mögött két hagyományos analóg műszert és egy kis kijelzőt helyeztek el, a műszerfal közepén lévő érintőkijelző pedig magasan áll, korrekt minőségű, de a mai trendeknek megfelelően lehetne egy kicsit nagyobb 7 colnál.

©

Ha zavartalanul körbenézne az új CX-5 belsőterében, csak kattintson az alábbi képre, és az új ablakban megnyíló 360 fokos gömbpanoráma fotón szabadon pásztázhat az egér segítségével:

Klikk a képre a 360-as panorámafotóhoz!
©

Zen-e füleinknek?

Újdonság, hogy a HUD immár magára a szélvédőre vetíti a fontosabb információkat, így a figyelmünk mindig az útra összpontosulhat. A CX-5 talán az utastér zajszintjét illetően fejlődőtt a legnagyobbat: a padlógázas őrültködéseket leszámítva mindig a legnagyobb csendben suhanhatunk. 100-120-as tempónál csak a kerekek surrogását hallani, még a hatalmas visszapillantótükrök sem zavarják meg a levegő szabad áramlását. Mindezt úgy sikerült elérnie a Mazdának, hogy például szélárnyékba rejtette az ablaktörlőt, duplarétegű üvegeket szerelt be, optimalizálta a légellenállást, számos helyen extra zajszigetelést alkalmazott és az erőforrások hangján is sikerült csökkentenie.

©
©

Az új CX-5 tehát egyfelől a béke négykeréken guruló szigete, másrészt azonban egy olyan SUV, ami vezetési élmény frontján sem vall szégyent, és ez bizony manapság igen ritka. A felfüggesztést sikerült úgy behangolni, hogy még adaptív technológia nélkül sem dülöngél a kasztni a tempós kanyarokban, és még az úthibákat is egész jól kisimítja.

Eddig kevés olyan divatterepjáróval találkoztunk, melyet ilyen jól lehetett vezetni, és ebben többek közt a hatsebességes manuális váltónak is komoly szerepe van. A rövid váltókar pontosan és határozottan mozgatható, és ha csak nyomokban is, de az MX-5 hasonló egységére emlékeztet. A régivágású, hatsebességes automataváltó már nem ekkora élmény, és bár rendben teszi a dolgát, lehetne egy kicsit gyorsabb, illetve azt tapasztaltuk, hogy jelentősen megnöveli a fogyasztást.

©

Motorizáltság

Turbót csak a dízel erőforrások kapnak, melyek kiviteltől függően 150-175 lóerősek és a 380-420 Nm-es nyomatéknak köszönhetően az alsó fordulatszám tartományokban is tele vannak élettel. A benzinmotorokat ezzel szemben pörgetni kell, ha haladni akarunk, vagyis 2-3 ezres fordulatszámig hiába nyomunk padlógázt, lényegében semmi sem történik. E fölött már megjön az erő és persze a hang is, de a fogyasztással elégedettek lehetünk: a 165 lóerős 2 literes benzinmotoros autóval a rendkívül feszített tempó ellenére sem mértünk 9 liternél magasabb fogyasztást.

Kár, hogy a 2,5 literes új benzinmotor még nem volt kipróbálható Barcelonában, pedig igen kíváncsiak lettünk volna arra, hogy a 194 lóerős négyhengeres motor hogyan viselkedik akkor, ha részterhelés mellett 4 helyett ideiglenesen csak 2 hengere működik.

©

©

Tele van elektronikával

Az elődénél 40 kilogrammal nagyobb tömeget vezetés közben szerencsére nem érezni, az olcsóbb változatoknál opcionális, a drágábbaknál pedig alap négykerékhajtás előnyeit viszont nagyon is. Trakcióból abszolút nincs hiány, és szerencsére a fék is felnőtt a feladathoz. A vészfékező rendszert egy éles kanyarban előttünk hirtelen lefékezett autónak "köszönhetően" önkéntelenül sikerült kipróbálnunk: a megoldás ilyen esetben maximális fékerővel automatikusan fékez, miközben a HUD méretes "BRAKE" felirattal figyelmeztet.

©


Kapunk továbbá sávtartó automatikát, holttérfigyelőt, keresztirányúforgalom-szenzort, fáradtságfigyelőt, melyek közül az utóbbi akkor is beriasztott, amikor az egyik kolléga szándékosan próbálgatta egy kicsit a kormánymű képességeit. Szórakoztatásunkról egy 10 hangszórós Bose rendszer gondoskodik, melynek minősége alapvetően nem rossz, de azért hallottunk már ennél sokkal szebb hangú gyári autós hifit is.

©

A LED-es fényszóró felár ellenében adaptív kivitelű, vagyis tizenkét szegmense vakítás nélkül, kitakarásos módon világít el a lehető legmesszebbre. Okosabb lett az adaptív tempomat, mely a 0-200 km/h-s sebességtartományban teszi a dolgát, és adott esetben képes állóra fékezni az autót, majd pedig onnan újra elindítani azt és ismételten felvenni a forgalom ritmusát. Az alaphelyzetben 477-506 literes, illetve 1620 literre bővíthető csomagtartó remekül rakodható, a kalaptartó együtt mozog a csomagtérajtóval, mely a Mazda történetében most először elektromos mozgatású. Igaz egyelőre még csak nyomógombos módon működtethető, tehát a lábunk lengetésére nem reagál nyitással/csukással.

©
©

Konklúzió

+:szemrevaló forma, általánosan remek minőség, kiváló manuális váltó, SUV-os mércével jó vezetési élmény, minimális zajszint, sok műszaki fejlesztés.

: régivágású 6 sebességes automata váltó, hátrafelé rossz kilátás, némileg nagyobb tömeg és megnőtt alapár.

A Mazda a második generációs CX-5 esetében továbbhaladt azon az úton, melyen alig 5 évvel ezelőtt az előd esetében elindult. Az abszolút divatos formatervet sikerült olyan új megoldásokkal társítani, melyek egyrészt stresszmentessé tehetik a hétköznapi közlekedést, másrészt pedig adott esetben remek vezetési élményt biztosítanak, ha éppen arra van szükségünk.

Az elődnél mintegy 300 ezer forinttal drágább új CX-5 alapára 7,35 millió forint, és ezért a pénzért egy 165 lóerős benzines, kétkerékhajtású, manuálváltós példány lehet a miénk. A dízeles élvezetek 8,8 millió forint magasságában kezdődnek, a legjobban felszerelt csúcsmodellek ára pedig 12 millió forint magasságában alakul.

©

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Negyvenöt szupersportkocsi vonult fel egy illegális autós találkozón

Negyvenöt szupersportkocsi vonult fel egy illegális autós találkozón

A Covid-osztályon fekvő betegek életét tették volna jobbá, de állítólag Kásler leállíttatta az akciót

A Covid-osztályon fekvő betegek életét tették volna jobbá, de állítólag Kásler leállíttatta az akciót

Bruce Springsteen 500 dolláros bírságot kapott

Bruce Springsteen 500 dolláros bírságot kapott