Zöld ötös: nyúzópróbán a konnektoros BMW 530e
Rezzenéstelen arccal, pontosabban motorral és a legnagyobb csendben is suhanhatunk a bajorok hibrid nagyautójával, ami gyakran töltögetve meglepően kevés benzint fogyaszt. Kipróbáltuk a leginkább környezettudatos 5-ös BMW-t.
1,9 literes fogyasztás.
A BMW ezt ígéri, vagyis azt mondja, hogy az 5-ös BMW ebben a változatában 100 kilométerenként átlagosan ennyi benzinnel is hajlandó beérni. Komoly ígéret ez, hiszen az 530e mégis csak egy mintegy 1,85 tonnás hatalmas autó, aminek a mozgatásához nem kevés energia szükséges. Igen ám, de ezúttal egy igen fejlett villanymotoros-akkumulátoros rendszer is besegít, így elvileg nem lehetetlen hozni az elsőre elképesztőnek tűnő gyári fogyasztási értéket.
Mi pedig kipróbáltuk, hogy a gyakorlatban mennyire viselkedik éhezőművészként a BMW 530e.
Árulkodó jelek
A számos kedvezménnyel járó zöld rendszám hazánkban viszonylag könnyen lebuktatja ennek a BMW-nek a hibridségét, de ezt leszámítva csak apró jelek utalnak arra, hogy ez itt nem egy 530i, hanem egy 530e. Ilyen például, hogy a vesék hosszanti rácsai kék színben pompáznak, hogy az első kerékjárati ívnél egy szolíd kék i betű figyel, illetve, hogy a C-oszlopokon eDrive logó kapott helyet. No és persze a faron lévő típusjelzés, bár ennek "e" karakterét kicsit messzebbről már nehéz megkülönböztetni az 530i betűjelétől.
Ezek csupán apró designelemek, viszont a legkomolyabb árulkodó jelnek nagyon is komoly funkciója van. A bal első kerék közelében elhelyezett kis ajtót kipattintva ugyanis hozzáférhetünk a kocsi töltőcsatlakozójához. Apróságnak tűnik ugyan, de sötétben igen komoly pozitívum, hogy a töltőhely meg van világítva, így nem kell a telefonunkkal világítva keresgélni a csatlakozó aljzatot.
2018-tól már vezeték nélküli töltéssel is rendelhető az 5-ös BMW, és ezúttal nem a telefonunk töltésére gondolunk. Hanem magának az autónak a töltésére: egyszerűen csak a töltőlap fölé kell parkolni, és 3,5 órával később már teljesen fel is van töltve az akkumulátor. És még a kezünket sem kell összepiszkolni.
Belül ugyanakkora kényelemben utazhat négy-öt utas, mint az általunk korábban tesztelt 530d-ben vagy 540i-ben, innen tehát egyetlen köbcentiméternyi helyet sem rabolnak el az akkumulátorok. A csomagtartóba viszont alaposan beleharaptak a telepek, így ezúttal be kell érnünk 530 helyett 410 literes kapacitással. Ráadásul a csomagtér elég lapos, nagyobb tárgyak garantáltan nem férnek bele. Azt pedig egyáltalán nem értjük, hogy az 530e miért nem készült kombi változatban.
Szemnek láthatatlan, hogy a hibrid hajtáslánc mintegy 230 kilogrammal növeli az autó tömegét, és a jó hír az, hogy ezt vezetés közben sem nagyon lehet érezni. A súlypontot sikerült alacsonyan tartani, a későbbiekben kitárgyalandó erőmennyiség pedig tökéletesen elegendő a dinamikus autózáshoz. A hátsókerékhajtás pedig már csak a hab a tortán.
Párosan szép az élet
A négyhengeres turbós 2 literes benzinmotor 184 lóerős teljesítménye 5000-es fordulatszám felett jelenik meg, de a 290-320 Nm-es nyomaték már egészen alacsonyan, 1250-es fordulaton elérhetővé válik. Ehhez társul a váltóházba szerelt villanymotor produkciója: ez a 113 lóerős egység már 0 fordulatszámtól 250 Nm-es nyomatékot produkál. A két erőforrás kombinált teljesítménye 252 lóerő és 420 Nm, vagyis jogosan jár az 530-as számjelzés.
Az persze már más kérdés, hogy lemerült aksik esetén be kell érnünk 184 lóerővel. A benzinmotor szerencsére nagyon halkan és kiegyensúlyozottan jár, nem túl kellemes négyhengeres mivolta egyedül a gázpedál tiprásakor kerül előtérbe.
A BMW hibrid hajtásláncának igazi szépségét az adja, hogy a rendszer lehellet finoman váltogatja és kombinálja egymással a kétféle hajtást. Olyannyira, hogy a sofőr és az utasok a legtöbb esetben nem is sejtik, hogy éppen milyen üzemmódban történik az előrehaladás. Nincs a japán hibridekből ismerős, motorbőgető CVT-váltó, van viszont helyette egy finoman és gyorsan kapcsoló nyolcfokozatú automata. Ami akár a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, de erre kevés ingerenciát érez az átlagos vezető.
Az autó indításakor alaphelyzetben mindig a Comfort mód kapcsol be, amit ezt követően manuálisan Sportra vagy Ecóra válthatunk át. Ilyenkor változik a gázpedál érzékenysége, a váltási karakterisztika, a hajtáslánc működése és a kormányrásegítés, illetve Eco módban leállított motor melletti vitorlázásra is képes az autó. A teszt során mi leginkább Comfortban használtuk az 530e-t, Ecóban vélhetően néhány deciliterrel tovább tudtuk volna csökkenteni a fogyasztást.
Hogyan működik?
Alaphelyzetben a fedélzeti számítógép dönti el, hogy mikor működjön a benzin- és mikor a villanymotor. Ha a navigációba bepötyögjük az úti célunkat, akkor a rendszer ezzel is kalkulál, vagyis például az agglomerációs haladósabb szakaszokon inkább benzint fogyaszt, az elektronokat pedig meghagyja a városi araszolásra.
Gombnyomásra tisztán elektromos módra válthatunk, ilyenkor legfeljebb 140-nel suhanhatunk a legnagyobb csendben és békében. Bár a gyártó 50 kilométeres e-hatótávot ígér, ez a téli tesztkörülmények mellett inkább 30-32 kilométer körül alakult. Elektromos árammal egy normál otthoni 230 voltos töltőről mintegy 5 óra alatt tölthető fel a 9,2 kWh kapacitású telep, ami gyorstöltővel ennél kétszer nagyobb tempóban is táplálható. Természetesen motorfékezéskor és hagyományos fékezéskor is tölt a rendszer, és ily módon meglepően hatékonyan nyerhetünk néhány megtehető extra e-kilométert.
Kapunk továbbá egy olyan üzemmódot, melyben definiálható, hogy a rendszer maximum milyen szintig engedje az akkumulátorok merülését. Ezzel betárazhatunk későbbre egy bizonyos megtehető e-hatótávot, másrészt megoldhatjuk, hogy egy haladósabb szakaszon a benzinmotor áramot termeljen egy későbbi villanyautós szakaszra.
És a fogyasztás?
Könnyen kikövetkeztethető, hogy ha 30 (nyáron 35-40) kilométerenként töltőre tudjuk dugni az autót, akkor akár hosszú távon is utazhatunk nulla, azaz 0 literes fogyasztás mellett. Ilyenkor csak az áramot kell fizetnünk, ha nem épp valamelyik ingyenes töltőpontot használjuk. Ez persze nem túl életszerű, hacsak nem szinte kizárólag a városban, az otthonunk és a munkahelyünk között használjuk az 530e-t.
Ha néha azért elektronok híján kényszerűen beindul a benzinmotor, de alapvetően még mindig árammal autózunk, akkor hozható a gyártó által megadott 2 liter körüli fogyasztás. Az általunk mért tesztfogyasztás 4 literre jött ki életszerű használat mellett, de ha a gyorstöltő kábeljét is megkaptuk volna a kocsihoz, akkor több elektromos töltéssel valószínűleg a 3 literes érték is elérhető lett volna.
Megjegyzendő, hogy a 4 literes tesztfogyasztás is kiválónak mondható, hiszen a BMW 530e egy 0-ról 100-ra 6,2 másodperc alatt gyorsuló, 235 km/h végsebességű teljes értékű nagy autó. És nem egy Toyota Prius.
Megéri az árát?
Rögtönzött matekóránkon két példát vázolunk, mindkét esetben éves 20 ezer kilométeres futásteljesítménnyel számolva. Az elsőben az 1 millió forinttal olcsóbb 530i-vel vetjük össze az 530e-t: ha a tisztán benzines testvér 10 litert, a hibrid BMW pedig 3 litert fogyaszt 100-on, akkor 5 év alatt akár 2,5 millió forint is spórolható a környezetbarát alternatívával. És akkor a zöld rendszám előnyeit még nem is vettük bele a képletbe.
A másik sztoriban a 2,6 millió forinttal olcsóbb 520d-vel hasonlítjuk össze az 530e-t. Ha ezúttal 4 literes fogyasztással számolunk hibrid- és 6,5 literessel dízel fronton, akkor 5 év alatt 1 millió forinttal kevesebbet kell üzemanyagra költeni az 530e esetében.
Ez persze csak két példa és az elektromos áram költségeit nem vettük bele a számításba. A "megéri-e" kérdésre a választ minden autóvásárlónak magának kell megadnia, a saját felhasználási körülményeinek ismeretében. Rövid távokon, gyakori töltéssel remek alternatíva az 530e, de hosszabb utak és ritka töltési lehetőség mellett továbbra is a dízel a király.
Negatívum, hogy az 530e-ben a normál 68 helyett csupán 46 literes az üzemanyagtank, vagyis például egy Budapest-Hamburg szakaszon nem egyszer meg kell majd állni benzinért.
Konklúzió
+ : fejlett hibrid hajtáslánc, tisztán elektromos üzemmód, zöld rendszámos előnyök, tágas prémium utastér. –: kicsi csomagtartó és üzemanyagtartály, nagy tömeg, nincs belőle kombi változat. |
Az 530e hozza a hagyományos 5-ös BMW-s értékeket (méret, minőség, vezetési élmény) és szupermodern hibrid hajtáslánccal kombinálja azt. Ha gyakran közlekedünk rövid utakon és gyakorta tudjuk akár ingyen tölteni a telepeket, akkor az 530e egy nagyon is élhető és gazdaságos konnektoros nagyautó. A sokat utazóknak ott az 530d vagy akár az 520d, a hathengeres benzines élvezetek kedvelői pedig az 540i-vel járnak a legjobban.
A BMW 530e alapára 16,4 millió forint, a közepesen felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 22,5 millió forintos összeg olvasható. Házon belül olcsóbb alternatíva a 330e, a non-plus-ultra pedig a 326 lóerős 740e. Az Audinál jelenleg nincs hasonló modell, a Mercedes pedig 18 millió forintos indulóáron kínálja a 286 lóerős és 9 sebességes automatával szerelt E350e-t.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
