A való világban lenne érdemes ellenőrizni, melyik autó mennyit fogyaszt és mennyire szennyezi a környezetet. De ez csak javaslat, egyelőre az új típusok hatósági engedélyezése is túl elnéző.
Van, amiben biztosan igazat állítanak az autóreklámok. Abban, hogy a feltüntetett üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás szabályos mérés eredménye, a tényleges adatok ettől eltérhetnek. A nagy dízelbotrány miatt évek óta köztudott, hogy az eltérés milyen nagy. Keveset változtat ezen az újabb mérési rend is, amelyet különösebb feltűnés nélkül éppen mostanában vezetnek be. Ezért is kérdéses, vajon mennyit ér pusztán az, ha – ahogyan például Németországban tervezik – korlátozzák a dízeles autók városi forgalmát.
A már régebben is vitatott fogyasztás- és kibocsátásmérés a dízelbotrány miatt került az érdeklődés középpontjába. Korábban legfeljebb azért szitkozódtak a naivabb autósok, hogy sehogyan sem sikerült levinniük a fogyasztást a színes prospektusokban feltüntetett értékre. A dízelbotrányban aztán kiderült, hogy a valóságban a károsanyag-kibocsátás is nagyobb, már csak azért is, mert a Volkswagen és társai csalószoftverekkel befolyásolták a laborban mért értékeket, az utakon közlekedő autókban pedig már kikapcsolták a takarékos és tiszta üzemmódot.
Erre lenne megoldás, hogy már elkezdték a tényleges forgalomban mérni, mit ereget a levegőbe a motor. A hordozható kibocsátásmérő rendszer (angol rövidítésével: PEMS) lényege, hogy menet közben a kipufogógázt egy készülékbe vezetik, amely méri a nitrogén-oxidok és más káros anyagok mennyiségét. Az eredmény a tényleges, vezetés közbeni kibocsátás (real driving emissions, RDE), és az EU-ban tavaly ősz óta kötelező e mutató feltüntetése az új autók típusengedélyének kiadásához.
Csakhogy az új kocsik bizonyítványába nem egészen ezt írják be. Továbbra is az a mérvadó, amit a próbapadon mérnek (lásd Még újabb menetciklus című írásunkat). Olyannyira, hogy ha az RDE-mérés közben például a vezető jókedvében rátapos a gázra, vagy bármi más okból kiugró értéket regisztrál a készülék, ezt nem számítják be. És nem is szabad összevissza száguldozni, egyebek mellett azt is előírják, mekkora lehet a gyorsulás és a végsebesség a próbaúton. A tesztelésre használható útszakaszokra végső soron annyira szigorúak a szabályok, hogy máris felsejlik az egyik csalási módszer: az autógyárak a kevés lehetséges útvonal mindegyikének koordinátáit betáplálhatják a kocsi navigációs rendszerébe, beállítva, hogy azokon az utakon a motor különösen tisztán működjön.
Az RDE-módszer jóval megbízhatóbb, mint a korábbi, de ha valaki csalni akar, eztán is megteheti – idézett egy szakértőt a hamburgi Die Zeit a rendszer őszi bevezetésekor. Egyszerű trükk lenne például annak a felismerése, hogy a csomagtartó mögé szerelt PEMS-készülék jócskán megterheli az autó hátulját. Tanulni képes szoftver pedig akár azt is észlelhetné, hogy a kocsi nem tesztüzemben, hanem hétköznapi forgalomban közlekedik, és olyankor az óvatosról a piszkosabb üzemmódra kapcsolhatna át. EU-szakértők ezért olyan szabályokat készítenek elő, amelyek a műszaki vizsgaállomásokat arra is felhatalmaznák, hogy beletekinthessenek a motorokat vezérlő szoftverekbe. A gyártók ezeket most – lehet találgatni, miért – többnyire nem teszik kiolvashatóvá.
Mindez azonban csak a hivatalos mérésekre vonatkozik. Ezek, még ha pontosabbak is, nem szavatolhatják, hogy az autók a vizsga utáni években sem szennyezik a nagyvárosok levegőjét. Környezetvédők – mindenekelőtt egy civil szervezet, az ICCT (a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa) – ezért már olyan mérőállomások felállítását javasolják, amelyek a város gyanús pontjain figyelhetik minden egyes elhaladó autó gázait (ezt is angol néven emlegetik: remote sensing). Ezek a kipufogótraffipaxok fénysugarakat bocsátanak ki, és regisztrálják azok visszaverődését, így elemzik, mi van a levegőben. A módszer nem új, évek óta használják kutatási célokra. Ha ellenőrzésre is bevetnék, előbb-utóbb kiderülne, melyek a különösen szennyező típusok, és azokat a hatóságok figyelmébe lehetne ajánlani. De ki lehetne szúrni akár egyes autókat is (a berendezés könnyen párosítható rendszámfelismerő kamerákkal), és kötelezni a tulajdonost, hogy vigye szervizbe a kocsiját.
Még újabb menetciklus
Aki sem a rádiót, sem a klímát nem kapcsolja be, aki nem száll autóba, ha 20 foknál hidegebb van, és aki sose száguld 120-nál gyorsabban, az persze takarékosan vezet. Ilyen autós alig akad, mégis a többi között ilyen szempontok alapján méri – illetve mérte – a próbapadon a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást az új európai menetciklus (NEDC). Ezt a módszert az EU-ban 1996-ban vezették be. Objektívnek tűnik, mert pontosan előírja, hogy a szűk 20 perces próba közben melyik pillanatban milyen tempóval kell hajtani, mikor kell sebességet váltani vagy megállni.
Ma már köztudott, hogy ez a mérés eleve a mindennapi fogyasztástól igen távoli adatokat produkál. Mivel a próba majdnem egyötödében áll a kocsi, az időközben elterjedt start-stop automaták fogyasztáscsökkentő hatása a laboratóriumban aránytalanul nagynak tűnik. A barátságos laboratóriumi hőmérséklet miatt elmarad az igazi hidegindítás. Ehhez társulnak a gyártók időközben leleplezett legális trükkjei. Föl lehet tölteni például a motort olyan, könnyű járást garantáló olajjal, amely a hétköznapi autókban szóba sem jönne. Vagy a gumikat fújják föl olyan, az utakon nem biztonságos nyomásúra, hogy könnyebben gördüljenek. És persze a dízelbotrány óta közismert csalószoftverek hamar felismerik a szabványos ciklust, és olyankor takarékosabban adagolják az üzemanyagot. A Transport and Environment nevű brüsszeli civil szervezet már 2013-ban kimutatta: átlagosan 12 százalékkal magasabb fogyasztás mérhető, ha a gondosan kiválogatott gyári prototípusok helyett szériaautókat állítanak a próbapadra.
Ezért vezetik be most az EU-ban az NEDC helyett a világszerte harmonizált új tesztet (WLTP). Az új autók típusengedélyéhez ez tavaly szeptember óta kötelező. Annyi bizonyos, hogy a kevésbé abszurd forgalomszimuláció alapján magasabb fogyasztási adatok szerepelnek az autóreklámokban. Csupán egyetlen példa, hogy az Opel magyarországi honlapja szerint ha egy Astra legmagasabb fogyasztása az NEDC szerint 7,5 liter volt, akkor a WLTP szerint 9 liter lesz, vagy ha egy dízeles változatnál eddig 4,2 litert adtak meg, az 6,1 literre változik. A hibrid autóknál korábban könnyű volt nagyon kedvező fogyasztást kimutatni, ha a kocsi feltöltött akkuval gördült a próbapadra. Mostantól egy üres és egy teli akkus menetből számítanak átlagot. Abban viszont továbbra sincs nemzetközi egyetértés, hogy a klíma működtetését hogyan vegyék figyelembe, úgyhogy ezt a nagy áramzabálót ki is hagyják, papíron nem növeli a benzinfogyasztást.
A WLTP-ben a W, vagyis a „világ” kissé félrevezető. A nemzetközi összehasonlíthatóság továbbra is korlátozott, mert jó néhány Európán kívül ország megmarad a nevében európai NEDC-nél, Kínában pedig mindkét módszert alkalmazzák, amíg ki nem dolgozzák a sajátjukat. Ennél fontosabb hiányosság, hogy hiába az új mérési módszer, ha – az autóipar nagy örömére – az EU egyelőre rugalmasan kezeli a laborban vagy közúton hivatalosan megmért határértékeket. A levegőszennyezés miatt szégyenpadra került dízelautók például, egy átmeneti megállapodás miatt, egyelőre a legújabb, az Euro6 norma (kilométerenként legfeljebb 80 milligramm nitrogén-oxid) több mint kétszeresét pufoghatják ki – panaszolja a Greenpeace környezetvédelmi szervezet újságja, az Unearthed. És most még ez is csak az új típusengedélyekre vonatkozik, jövő szeptembertől lesz érvényes mindegyik akkortól forgalomba helyezett autóra. Az új típusoknak 2020-tól kell tovább javulniuk – de még akkor is csak a norma másfélszeresére.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
