Hetente csaknem 70 órát dolgozik Carlos Ghosn, a Renault–Nissan–Mitsubishi–Lada-konglomerátum feje, s ehhez jön még az a havi 50 óra, amit a levegőben tölt. Szeret is repülni, mert a magángépén legalább magában lehet. „Az ember akkor képes komoly elemzésekre, ha egyedül van. Ez pedig sohasem fordul elő az irodában vagy otthon” – vallotta a 64 éves üzletember egyik interjújában.
A Brazíliába bevándorolt libanoni családban született Ghosn talán sohasem vált volna az autóipar egyik cézárjává, ha kétéves korában nem iszik fertőzött vizet szülővárosában, Porto Velhóban. Ám ivott, s annyira megbetegedett, hogy anyja visszaköltözött Bejrútba, ahol Ghosn nagymamája élt. A fiú Libanonban járt középiskolába, majd Franciaországba települt át, és Párizs legjobb egyetemein szerzett mérnöki diplomát.
A Michelinnél kezdett, s olyan gyorsan tette rendbe a gumigyár amerikai üzletágát, hogy felfigyeltek rá a Renault-nál is, ahol valóban csodát művelt. Nyereségessé tette a súlyos gondokkal küszködő óriást, majd létrehozta a Renault és a japán Nissan közötti szövetséget, amelybe később az ugyancsak japán Mitsubishi és az orosz AvtoVAZ is bekerült.
A költséggyilkos becenevet többszörösen kiérdemlő Ghosnt, noha külföldiként több Nissan-gyárat is bezárt Japánban, s felrúgta az ottani vállalatvezetési és termelési hagyományokat, befogadták, sőt tisztelik is a szigetországban. Képregények születtek, s bentót – a Japánban népszerű, dobozból elfogyasztott egytálételt – is neveztek el róla.
Carlos Ghosn, a Renault–Nissan–Mitsubishi szövetség elnökvezérigazgatója
AFP / Fabrice Coffrini
Hogy mi a titka? A mérhetetlen munkabírás mellett az, hogy hallgat a beosztottjaira. „Amit nagyon utálok, az az, ha egy értekezleten az emberek nem mondják el, mit gondolnak. Ha nem tudom, mik a lehetőségek, milyen következményei lehetnek egy-egy döntésnek, akkor nem tudok határozni” – mondta többször is. Vállalatainál úgy provokál vitát, hogy olyan munkacsoportokat hoz létre, amelyek élére az adott területen kevéssé jártas embereket állít, mert így egy-egy folyamat legalapvetőbbnek vélt elemeit is megkérdőjelezhetik.
Ugyancsak fontosnak tartja, hogy megmagyarázza, mit miért csinál. „El kell mondani, hogy mi a cél, s kötelezettséget kell vállalni arra, hogy azt el is érem. Az emberek nem szeretik a változást, hacsak nincs mellette kötelezettségvállalás is. Ha viszont van, akkor van esély a bizalomra.” És persze fontos a fegyelem is: évek óta minden hónap első hetét Franciaországban, a harmadikat Japánban tölti, közben pedig cikázik a világban. Amíg távol van, az általa kinevelt menedzserek viszik az üzletet.
Az egyik ilyen menedzser a Portugáliában született, Franciaországban tanult Carlos Tavares volt, aki 1981-ben került a Renault-hoz, s előbb a Megane II projektet vitte, majd őt bízták meg a Nissan észak- és dél-amerikai tevékenységének irányításával. 2011-től ő lett Ghosn mögött a második számú vezető a cégnél, ám elkövette azt a hibát, hogy nyilvánosan közölte: nem elégíti ki a jelenlegi szerepkör, célja, hogy ő legyen főnöke utódja. Ghosn pedig nem az az ember, aki szereti, ha megmondják, mit csináljon és meddig maradjon, így kitette Tavares szűrét.
Tavares – aki maradhatott volna a Renault-nál, ha bocsánatot kér – néhány hónappal később már az ugyancsak francia PSA-csoport élén állt, s durva költségcsökkentéssel újra nyereségessé tette a Peugeot-kat, illetve Citroëneket gyártó óriást. A takarékoskodás mellett perspektívákat is felrajzolt, s közölte, a legnagyobb piacra, Kínára koncentrálva fogja életben tartani és fejleszteni bővülő birodalmát. Most az a fő feladata, hogy integrálja a csoportba a tavaly az amerikai GM-től megvásárolt, egykor német Opelt, s ennek részeként ő is elkötelezte magát az elektromos hajtás fejlesztése mellett.
Tavares csapatjátékos, és büszke arra, hogy íróasztala nincs tele papírokkal: ha kíváncsi valamire, azt megmondja csapatának egyik tagja. A négy nyelven tökéletesen beszélő portugál is kiválóan osztja be idejét, amit az is bizonyít, hogy jut ideje arra, hogy évente 22 hétvégét autóversenyzéssel töltsön. Barátaival együtt régi autókat újít fel, s azok volánja mögé beülve versenyzik.
Carlos Tavares. Mindene a hatékonyság
AFP / Johannes Eisele
Míg Ghosn és Tavares az egész életét az autóiparban töltötte, a járműgyártás harmadik ikonikus személyisége, az Olaszországban született, ám Kanadában felnőtt Sergio Marchionne csak 52 éves korában jelent meg a színen. Úgy került 2004-ben a Fiat élére, hogy az olasz márkát létrehozó Agnelli családban szinte mindenki kihalt, s végül egy bátor húzással az igazgatótanácsba 2003-ban, független tagként beültetett Marchionnét kérték fel a komoly gondokkal küszködő vállalat vezetésére. Kevesebb mint két évre volt szüksége ahhoz, hogy újra nyereségessé tegye a Fiatot, s Ghosnhoz hasonlóan ő is belefogott a birodalomépítésbe: az amerikai három óriás legkisebbjét, a Chryslert szerezte meg, s tette ugyancsak nyereségessé. Ugyancsak költségcsökkentéssel: harmadával csökkentette a kapacitást, és hét gyárat zárt be. A szinergiákat pedig igyekszik kihasználni: csökken a járműplatformok száma, s részben ugyanazok a motorok kerülnek a Fiatokba és a Chryslerekbe.
Marchionne megosztó személyiség. Észak-Amerikában azt tanulta meg, hogy egy üzletembernek céltudatosnak és keménynek kell lennie, míg a családi háttér miatt imád beszélgetni, pletykálni és büszkélkedni a világ előtt. Biztosan utálják őt, akik nem teljesítettek, és nagyon gyorsan az utcán találták magukat – ilyenek igencsak sokan voltak –, s valószínűleg a középszintű vezetők sem emlékeznek meg róla nagy szeretettel. Marchionne ugyanis amennyire tudta, mindenütt leépítette ezt a szintet, mert azt akarta, hogy ő és a környezetében lévő topmenedzserek pontosabban lássák, mi zajlik a cégnél. A közelében lévő menedzsereket – akiket fiacskáimnak szólít – viszont szereti, és szívesen tanítja, de velük is érezteti, hogy azért mégiscsak ő a főnök.
Az öltönyt utáló, mindig pulóverben mutatkozó Marchionne is éjjel-nappal dolgozik: a svájci Zugban van az igazi központja, de van lakása Torinóban, illetve Michiganben, a Chrysler-központ közelében. Két magángép várja a felszállást, de van, amikor Zug és Torino között helikopterrel teszi meg az utat. Sokszor Ferrarival is járt, de egyszer ronccsá törte az autóját, s csoda, hogy életben maradt.
