A Suzuki Vitara mind a mai napig remek eladási számokat produkál Magyarországon, annak ellenére, hogy ez az Esztergomban gyártott japán kompakt szabadidő-autó 11 éves múltra tekint vissza.
Egyelőre nem tudni, hogy a hibrid hajtásláncú hagyományos Vitara meddig marad velünk, az viszont biztos, hogy immár Magyarországon is kapható az a vadonatúj fejlesztésű eVitara. A lokálisan zéróemissziós crossovert Zirc környékén fogtuk vallatóra.
Jövünk a vadonatúj fejlesztésű modell vezetése kapcsán szerzett gyakorlati tapasztalatainkkal, és azt is eláruljuk, pontosan mennyibe kerül a zöld rendszámos Suzuki.
Suzuki eVitara
László Ferenc
Modern külső
A Japánban 4 év alatt kifejlesztett és az indiai Gudzsarátban készülő újdonság modernebb vonalvezetése és nagyobb mérete révén könnyen megkülönböztethető az elődjétől.
A karakteres fényszórójú, sportos lökhárítójú és modern hátsó lámpájú, kéttónusú fényezéssel is rendelhető eVitara kerékjárati ívei négyszögletesek és fényezetlen műanyag kivitelűek, a hátsó oldalajtók kilincsei pedig a C-oszlopba lettek rejtve.
1,8 méter széles és 1,63 méter széles
László Ferenc
Utóbbi fronton a Suzuki épp ellenkezőleg járt el, mint a tavaly debütált új Swift esetében, amelyre a korábbi rejtett helyett normál kilincsek kerültek.
A hossz 9, a tengelytávolság pedig nem kevesebb, mint 20 centiméterrel növekedett, így az egész tágas utasterű legújabb Vitara már 4,275 méter hosszú, illetve 2,7 méteres tengelytávú.
Fényezetlen fekete műanyag elemek borítják a kerékjárati íveket
László Ferenc
Az ötszemélyes crossover fordulóköre a korábbiakhoz hasonlóan 10,4 méter átmérőjű. Az aerodinamikailag optimalizált kerekek kiviteltől függően 18-19 colosak, szemben a belső égésű motoros Vitara 17 colos méretével.
Sumio Ono, a modell vezető fejlesztőmérnöke kérdésünkre elmondta, hogy az eVitara jobb légellenállási együtthatóval rendelkezik, mint a belső égésű motoros társa, de a konkrét értéket nem volt hajlandó elárulni.
Belső értékek
Az alul enyhén csapott, opcionálisan fűthető multifunkciós kormány mögött személyre szabható grafikájú 10,25 colos digitális műszeregység található.
A panel felett furcsán vastag fekete káva található, amelyet a sofőr nem igazán lát a kormány felső ívétől, mindenesetre a dizájnerek e tekintetben jobb munkát is végezhettek volna.
Nem a legszebb digitális műszeregység elhelyezés
László Ferenc
A 10,1 colos középső érintőkijelző feljebb került, és ily módon helyet cserélt a kör alakú helyett immár négyszögletes légbeömlőkkel. A szoftver nem túl gyors működésű, mindenesetre bízhatunk abban, hogy frissítések révén a közeljövőben fürgébbé fog válni.
Újdonság, hogy a csatlakoztatott okostelefonos alkalmazás segítségével egyedi háttérképek tölthetők fel a nagy felbontású kijelzőre, amelyen többek közt a négy külső kamera által látott 360 fokos panorámakép is megjeleníthető, ezáltal segítve a parkolást.
Kár, hogy a tolatókamera képe alacsony felbontású, ezen sajnos továbbra is spórol a gyártó.
Alapvetően ergonomikus műszerfal
László Ferenc
A tolatókamera képe nagyon pixeles
László Ferenc
A lebegő középkonzolon nincs semmilyen váltókar, ami annak fényében nem meglepő, hogy ebben a Vitarában már nincs is váltó. A felhasznált anyagok minősége vegyes, sok a kopogósan kemény műanyag, de puha tapintású felületekkel is találkozhatunk.
Summa summarum, a 12 színű hangulatvilágítással megspékelt műszerfal tekintetében hatalmas az előrelépés a régi Vitarához képest, a Suzuki végre megérkezett 2025-be.
USB csatlakozó aljzatból elöl és hátul is található egy-egy A, illetve C példány, az első ülések kényelmesek, a helykínálatra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz, az adott esetben barna betétekkel feldobott utastér pedig kifejezetten jól mutat.
Az ablakemelő gombok tájékán nincs spórolás
László Ferenc
Egy USB-A és egy USB-C port, hátsó légbefújó nincs
László Ferenc
A hátsó ülések sínen csúsztathatók előre-hátra, így játszhatunk egy kicsit a lábtér-csomagtér eloszlással. A csomagtér nem túl nagy, 238-310 literes, és a hátsó üléstámlák ledöntésével 1052 literig bővíthető.
Elektromos csomagtérajtó-mozgatás meglepő módon a legjobban felszerelt eVitarákban sincs, pedig ebben a kategóriában ez már elvárható lenne.
Elöl sajnos nem alakítottak ki extra rakteret, frunkot, viszont a raktér alján lévő rejtekhelyen remekül elférnek a töltőkábelek. Hátul található a 7 hangszórós Infinity hifi mélynyomója, amely 12 liternyi helyet foglal, GL alapfelszereltség esetén azonban be kell érnünk 4 hangszóróval.
Jól el lehet férni hátul
László Ferenc
Ilyen a teljesen előretolt hátsó ülés
László Ferenc
A helykínálat egész korrekt, egy 184 centiméter magas sofőr mögött úgy fér el egy hasonló termetű utas, hogy a térde előtt és a feje felett 2-3 centiméternyi légrés marad.
A GLX csúcsfelszereltség minden földi jóval fel van vértezve, így például az adaptív távolságifényszóró-asszisztens, a tükör- és kormányfűtés, a napellenzős üvegtető, a vezeték nélküli mobiltöltő, a 10 irányban elektromosan állítható sofőrülés, és 4WD kivitel esetén a lejtmenetvezérlő sem hiányzik belőle.
A legkisebb…
László Ferenc
…és a legnagyobb csomagtartó opció
László Ferenc
Három királyfi
Az elsőkerék-hajtású és 344 kilométeres WLTP-hatótávú alapmodellben egy 49 kWh kapacitású, folyadékhűtéses lítium-vasfoszfát akkumulátor található, a 144 lóerős teljesítményű villanymotor nyomatéka 193 Nm. A hatékonyságot alapáras hőszivattyú javítja, a lassításról rekuperáció, illetve elöl-hátul hűtött féktárcsák gondoskodnak.
A mérleg mutatója 1700 kilogrammnál áll meg, vagyis a zöld rendszámos Vitara 520 kilogrammal, 44 százalékkal nehezebb az elődjénél, de a villanyautók között még így is a könnyebbek közé sorolható.
A nagy tömeget egész jól sikerült palástolnia a mérnököknek, és a 9,6 másodperces 0-–100-as gyorsulás is teljesen élhető tud lenni a szürke hétköznapokban.
Abszolút nem jön zavarba saras terepen
László Ferenc
Ideális esetben megújuló energia hajtja
László Ferenc
AC-n 11 kW jelenti a plafont, nincs 22 kW-os opció, DC-n pedig maximum 90 kW-os töltési teljesítmény vehető fel.
Utóbbit illett volna nagyobbra venni, azonban a vezető fejlesztőmérnök elmondta, hogy a kínai BYD eredetű akkumulátor óvása érdekében döntöttek a 90 kW-os limit mellett, ami egyébként ideális esetben 45 perces 10-80 százalékos töltési időt jelent.
0 Celsius fokon ugyanez már 60 percig tart, -30 fokos zimankó esetén pedig 110 perc alatt érhető el a 80 százalékos töltöttségi szint.
Hideg időben lehetőség van az akkumulátor előmelegítésére, amit akár a csatlakoztatott okostelefonos applikációval is el lehet végezni, és amely alkalmazás ez esetben minden korábbinál több szolgáltatással (aksiinfó, töltéskezelés, távoli klíma, utazástervezés stb.) bír.
Sumio Ono, a modell vezető fejlesztőmérnöke Tésen
László Ferenc
Suzuki eVitara
László Ferenc
A 61 kWh kapacitású teleppel szerelt, szintén elsőkerék-hajtású és hivatalosan 426 kilométeres hatótávú kivitel 1760-1799 kilogramm tömegű, és bár a nyomaték ez esetben is 193 Nm, a legnagyobb teljesítmény eléri a 174 lóerőt.
Ez a kivitel 8,7 másodperc alatt gyorsítható fel álló helyzetből 100-as tempóra.
Szintén 61 kWh-s aksi kerül az összkerekes változatba, mely a többi verzióhoz hasonlóan 18 centiméteres hasmagasságú.
A 395 kilométeres hatótávú 4WD verzió első kerekeit egy 174 lóerős, a hátsókat pedig egy 65 lovas villanymotor hajtja – az összteljesítmény 184 lóerő, ami mellé kereken 307 Nm nyomaték társul. Ez körülbelül egy modern 2 literes turbódízel motor szintje.
Kényelmesek a fűthető első ülések
László Ferenc
Elektromos állítású sofőrülés
László Ferenc
A csúcsmodell tömege eléri az 1899 kilogrammot, ami 584 kilogrammal haladja meg a legnehezebb régi Vitara 1315 kilogrammos tömegét.
Hiába ez a valaha készült legnehezebb Vitara, a nagy teljesítménynek és nyomatéknak, valamint a négykerék-hajtásnak köszönhetően ez egyben a legfürgébb is: 7,4 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra.
Az előzések is gyorsan és biztonságosan letudhatók, egy 80–120-as gyorsítás 5,5 másodpercnyi időt vesz igénybe.
Nincs frunk
László Ferenc
A végsebesség az összes esetben 150 km/h-ra van korlátozva, ami leginkább csak a német autópályákon okozhat gondot, mindenesetre illett volna legalább 160-ra emelni a limitet.
Emlékeztetőül, a több mint 10 éves múltra visszatekintő, alig 1180 kilogramm alaptömegű régi Vitara 1,4 literes turbómotorra és hatfokozatú kézi váltóra épülő 110 lóerős lágyhibrid verziója 11,4-12,2 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra, a végsebessége pedig 180 km/h.
Az immár 11 éves múltra visszatekintő aktuális Vitara és a vadonatúj eVitara
László Ferenc
Milyen vezetni, mennyit fogyaszt?
Az Eco, Normal és Sport módok között váltogatva lényegében csak annyi történik, hogy adott gázpedál lenyomásra más és más mértékű gyorsulás a jutalmunk. Kár, hogy a kormány mögül kimaradtak a rekuperáció és a motorfék egyszerű szabályozására remekül alkalmas kis fülek, de egypedálos mód így is rendelkezésre áll.
A rekuperáció erőssége három fokozatban furcsa módon csak menüben állítható, és ott is csak akkor, ha áll az autó.
Komolyabb terepen érdemes bekapcsolni a Trail módot
László Ferenc
Összkerékhajtás esetén gyorsításkor 50-50 százalékban hajt az első és a hátsó motor, mely arány 54-46-ra módosul állandó sebesség, illetve 70-30-ra csúszós úton haladás, illetve rekuperáció esetén.
Bár az eVitara továbbra sem kőkemény terepjáró, a 4WD kivitellel bátran elhagyhatjuk az aszfaltozott utakat, és 7 százalékosnál meredekebb lejtőkön jó szolgálatot tesz a konstans 7 km/h tempót biztosító lejtmenetvezérlő.
Az elsőkerék-hajtású példányok sem vallottak szégyent terepen
László Ferenc
Suzuki eVitara
László Ferenc
Az összkerekes verzió 40 százalékkal meredekebb emelkedőket képes leküzdeni, mint a csak az első kerekein hajtott kivitel: az emelkedő szöge 18,5 helyett akár 26,8 fok is lehet.
A négykerék-hajtásra a tesztautók esetében semmi jel sem utal a karosszérián, azonban a japán főmérnök elárulta, hogy a későbbiekben érkező példányokon már ott feszít majd az AllGrip logó.
A Zirc környéki utakon 12 fokos külső hőmérséklet és az átlagnál némileg dinamikusabb haladás mellett 17-18 kWh körüli átlagfogyasztást mértünk a legerősebb összkerekes eVitarával, ami éppúgy magas, mint az autópálya-tempónál feljegyzett 26-27 kWh-s érték.
Suzuki eVitara
László Ferenc
Terepezéskor 30 kWh átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, és csak azért nem többet, mert ennyi a maximum, amit meg tud jeleníteni.
Nem tudni, hogy szoftveres optimalizációval mennyit tudnak majd javítani a fogyasztáson, mindenesetre az összkerekes kivitel a 400 kilométer körüli ígérettel ellentétben sokkal inkább csak 300 kilométer alatti gyakorlati hatótávot biztosít.
És egyelőre nem tudni, hogyan muzsikál majd a jéghideg téli napokon.
Terepen az egekbe szökik a fogyasztás
László Ferenc
Ikertestvér
Míg a Suzuki Swace egy átbrandelt Toyota Corolla kombi, a Suzuki Across pedig egy átlogózott plugin hibrid RAV4, addig jelen esetben fordított az irányon a két japán gyártó.
A Suzuki e Vitara ugyanis enyhén módosított változatban hamarosan Toyota Urban Cruiser néven is kapható lesz.
Toyota Urban Cruiser
Toyota
Az újdonság méret tekintetében a hibrid Yaris Cross és a szintén hibrid C-HR közé ékelődik be a Toyota aktuális termékkínálatába.
Mint azt a Suzuki vezető fejlesztőmérnökétől megtudtuk, az Urban Cruiser csak és kizárólag dizájn tekintetében tér el az eVitarától, vagyis a két autó többek közt hajtáslánc, futómű és kormányzás tekintetében is megegyezik egymással.
Toyota Urban Cruiser
Toyota
Toyota Urban Cruiser
Toyota
Árak, elérhetőség
És akkor jöjjön a lényeg, vagyis a Suzuki eVitara magyarországi árai! A legújabb Suzuki GL alapfelszereltséggel, kisebb akkumulátorral és leggyengébb változatban 12,89 millió forintos kedvezményes listaáron nyit Magyarországon, vagyis olcsónak semmiképp sem nevezhető.
GL+ alapfelszereltség, nagyobb aksi és némileg combosabb teljesítmény mellett minimum 14,19 millió forintos összeg szerepel az árcédulán, az összkerékhajtás pedig 15,04 millió forintra növeli a vételárat.
A GLX felszereltségű, összkerekes, nagyobb telepes és legerősebb eVitara minimum 16,34 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Suzuki eVitara
László Ferenc
A főbb riválisok közé tartozik a Volvo EX30, a Kia EV3, a Peugeot e-2008, a Renault 4, a Citroën ë-C3 Aircross, az Opel Frontera Electric, a Ford Puma Gen-e, a Hyundai Kona Electric, a BYD Atto 2 és persze a testvérmodell Toyota Urban Cruiser.
Ezek közül a 113 lovas és 44 kWh kapacitású Citroën a legolcsóbb, amelynek indulóára 10,19 millió forint.
A legutóbb idén nyár elején modernizált normál Vitara jelenleg 8,16 millió forinton nyit Magyarországon, mely összeg ellenében egy GL alapfelszereltségű, elsőkerék-hajtású és hatfokozatú kézi váltós lágyhibrid kocsi vezethető haza.
A másik végletet a GLX felszereltségű, napfénytetős, hatfokozatú automataváltós és összkerekes verzió jelenti, melyért minimum 12,16 millió forintot kérnek el.
Testvérek között, avagy egymás mellett a hibrid Vitara és az elektromos eVitara
László Ferenc
Suzuki eVitara
László Ferenc
A kompakt villanyos crossoverek között nem nagyon akad az eVitaránál jobb terepjáró képességű modell
László Ferenc
