Miniszterelnöki protekcióval épülhet ki az első magyarországi városközi villamos. A kedvezményezett: Lázár János városa, Hódmezővásárhely.
„Van itt néhány beruházás, ami meg fog valósulni, akármilyen nehéz is lesz az országban a helyzet” – ígérte meg a Szeged és Hódmezővásárhely közötti városközi villamos megépítését Orbán Viktor múlt pénteken, miután a város képviselő-testületétől teátrálisan „kikérte” a miniszterelnökségi államtitkárnak kiszemelt vásárhelyi polgármestert. Bár ezzel a gesztussal a vonatvillamos ugyanabba a kirakatba került, amelyikben például a kormányfői hobbi miatt a fontossági lista élére ugrott debreceni stadionprojekt is pompázik, a két közlekedési mód összeházasítása valóban előremutató megoldás.
A villamos és a vonat szavak összevonásával Európa-szerte tram-trainként emlegetett kötött pályás öszvér csak Magyarországon számít újdonságnak. A 290 ezer lakosú délnyugat-németországi Karlsruhéból két évtizede világhódító útjára indult rendszer szülővárosában és a környező vasútvonalakon ma már 600 kilométeren szaladgálnak a narancssárga csuklósok, amelyeket a városi villamosok 750 voltos egyen- és a nagyvasút 15 ezer voltos váltóárama egyaránt táplálhat. A városokon belül villamosként járnak, közöttük pedig vonatként, városközponttól városközpontig átszállás nélkül. És éppen ez a lényeg. Hiszen a hagyományos tömegközlekedés legfőbb hátránya a magánautózással szemben az átszállási kényszer; minél kevesebb járművel jut el valaki az úti céljához, annál versenyképesebb lesz a közösségi megoldás az autózással szemben.
Bár a vásárhelyi villamos a legjobb úton van ahhoz, hogy az Orbán-kormány bezzegberuházásává váljon, a kezdeményezés korábbi. Mindenesetre jó lóra tett Szeged akkor még szocialista vezetése, amikor Nagy Sándor alpolgármester és Dózsa Gábor, a helyi tömegközlekedési cég (SZKT) igazgatója 2007 decemberében elvitte Lázár János – akkor még csak – vásárhelyi polgármesternek a két szomszédvár közötti közlekedést látványosan javítani képes városközi villamos tervét.
Aligha véletlen, hogy a német példa átvételének ötlete éppen az SZKT vezetőinek fejében született meg. Szeged az egyetlen magyarországi város, ahol – a Tisza Lajos körúton – villamosok, trolik és autóbuszok azonos járdaszigetek mellett állnak meg, hogy komfortos legyen az átszállás. Noha mindhárom város 2008–2009-ben ugrott neki, Szeged két évvel korábban le tudta zárni az EU-pénzből finanszírozott villamosbeszerzési tendert, mint az ez ügyben botrányról botrányra bukdácsoló Debrecen és Miskolc; a Tisza-parti városban – éppen ezen a hétvégén – már az utolsó új alacsony padlós csuklóst is forgalomba állították. Végül az SZKT volt az a cég is, amelyik felélesztette a magyarországi trolibuszgyártást, és ha nem teszik ki az igazgatóját a 2010-es önkormányzati választást követő politikai tisztogatás során, már az első saját gyártású villamosa is elkészült volna. A négy villamosvonalat üzemeltető közlekedési cégnél két, illetve három irányban képzelték a városon kívüli hosszabbítást: először Hódmezővásárhelyt, utána Makót, valamikor a távoli jövőben pedig esetleg a vajdasági Szabadkát is bekapcsolva a szegedi hálózatba.
Az SZKT megbízásából a COWI Magyarország Kft. által készített előzetes megvalósíthatósági tanulmány szerint a 47 ezer lakosú Hódmezővásárhely és a 170 ezres Szeged közötti utat naponta három és fél ezren teszik meg busszal-vonattal-autóval, és a makói irány forgalma is hasonló. A kényelmes és gyors – városközponttól városközpontig 30 perces – új közlekedési kapcsolat megteremtése után ezek a számok a karlsruhei tapasztalatok alapján akár a két-háromszorosukra is nőhetnek. „Ez nem is nevezhető ingázásnak, annyira összenőtt a két város – jellemzi már a mai helyzetet is Mucsi László, a hódmezővásárhelyi Városfejlesztési és Üzemeltetési Iroda vezetője. – Mi például a megyeszékhelyre járunk színházba, sok szegedi pedig Vásárhelyre uszodába.”
A városközi villamos a tervek szerint valóban érintené az uszodát, ám ennél fontosabb, hogy Mucsi szerint a vásárhelyiek kétötöde 300 méteren belül elérné valamelyik megállóját. A COWI-tanulmány alapján ugyanis Vásárhelyen is úgy gondolják, hogy a Szegedre induló villamos bő 3 kilométeres félkört tenne a városban, úgy érné el a hódmezővásárhely-népkerti vasútállomást. Ott az öszvér jármű rákanyarodna a magyarországi viszonyokhoz képest kivételesen jó állapotú vasúti pályára – ezért értelmetlen az Orbán vásárhelyi szerepléséről beszámoló fidesz.hu által emlegetett „vasúti pálya-korszerűsítés” –, és azon 22 kilométert megtéve jutna el a szeged-rókusi állomásig, ahonnan már a helyi 1-es villamos vonalán kanyaroghatna tovább.
Csakhogy a két város közötti vasúti sínek fölött nincs felsővezeték. A 2007-es előterv szerint – a részletes megvalósíthatósági tanulmány, a vásárhelyi önkormányzat megbízásából, idén nyárra készül el – nem is érdemes kiépíteni. Olcsóbbnak látszik olyan járműveket vásárolni, amelyek motorját városon belül a vezetékből nyert, a nyílt pályán pedig a saját dízelmotorjuk által termelt áram táplálja. (Akadnak egyébként olyan tram-trainek is – például a kipufogófüsthöz az egykori keletnémet népautók, a Trabantok szülővárosaként történelmileg hozzáedződött Zwickauban –, amelyeket városon belül is dízelmotor hajt.)
Cifrább a helyzet a makói kapcsolattal. Ahhoz ugyanis, hogy a hagymafővárosból – ebben az irányban valóban rekonstrukcióra érett vasúti pályán – érkező járművek is rácsatlakozhassanak a szegedi villamoshálózatra, meg kellene építeni a megyeszékhely évtizedek óta tervezgetett harmadik Tisza-hídját. A meglévő kettő elégtelen kapacitása miatt a szegediek számára ez extra hozadéka lenne a makói beruházásnak. Csakhogy a híd önmagában legalább annyiba kerülne, mint a teljes vásárhelyi kapcsolat – a 2007-es tanulmány szerint, akkori áron, 8 milliárd forint körüli – kiépítése.
Orbán Viktor a 2010-es önkormányzati választás előtt nem titkolta, hogy akkor lesz új Tisza-híd, ha az ő szája íze szerint alakulnak az eredmények. A kormányzati portál szerint a Fidesz polgármesterjelöltjével „állapodott meg” a hídépítésről, egyszersmind „világossá tette: minél nagyobb sikert ér el a Fidesz, annál gyorsabb lesz a változás”. Szegeden azonban – igaz, jobboldali többségű testület élén – a szocialista Botka László maradt a polgármester. Ezért is tarthatja szerencsének, hogy éppen a vegyesvillamos megvalósításában ugyancsak érdekelt hódmezővásárhelyi kollégájának nő egyre magasabbra a politikai lobbiereje. Ez már csak azért is jól jön, mert a tram-trainhez nem csupán beruházási pénzre van szükség. Egyrészt „rá kell szólni” a MÁV-ra, hogy csökkentse a vasúti pályahasználati díjat, amely az előzetes kalkulációk szerint a városközi villamos teljes üzemeltetési költségének közel felét tenné ki. Másrészt bürokratikus akadályokat is le kell küzdeni, mivel egészen más szabványok és hatósági előírások vonatkoznak vonatra és villamosra. Ezek átjárhatóvá tétele a fideszes törvénygyárnak aligha okoz problémát – különösen, ha első körben éppen Lázár János városáról van szó.
MUCK TIBOR
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
