Aminek pontos ára van, azt nem fizeti ki, ami átláthatatlan, arra jut bőven a közpénzből.
Évről évre több pénzükbe kerül az adófizetőknek az államvasút működtetése. Nem a vasúti pályák rekonstrukciója – annak nagy részét az Európai Unió fizeti –, hanem a napi működés veszteségének finanszírozása. A MÁV-csoport 2016-ban – az időközben hozzá került budapesti HÉV-et nem számítva – 188 milliárd forintot kapott üzemeltetési költségtérítés címén, tavaly 197 milliárdot, az idén pedig már 225 milliárdra számít.
A működés veszteségét kipótló támogatásokat a MÁV másféle címeken is kap. A pályahálózat gazdája, a MÁV Zrt. például béremelésre tavaly külön 6 milliárd forintot, személyszállító leánya, a MÁV-Start ugyanerre 5 milliárdot. Az is a támogatás egy formája, hogy utóbbi menetrendszerűen visszakapja a mozdonyaiban elégetett gázolaj jövedéki adóját, 2017-ben bő 4 milliárd forintot. Jóval nagyobb summát, tavaly 57 milliárd forintot tett ki egy sajátos dotációs forma: az úgynevezett visszapótlási kötelezettség elengedése. Alapesetben az állami vállalatoknak évről évre gondosan félre kell tenniük a frissen kapott eszközeik – mondjuk az új motorvonatok – vételárának megfelelő összeget, hogy amire azok elhasználódnak, összegyűljön a fedezet a lecserélésükre. A MÁV-ot 2013 óta nem terheli ez a kötelezettség.
Mindezt összeadva tavaly 327 milliárd forintot emésztett fel a MÁV működési veszteségének megtérítése. Az idén pedig – a hivatalosan is üzemeltetési költségtérítésnek nevezett summa már említett növekedésével kalkulálva – várhatóan több mint 350 milliárdot. Ehhez már csupán további 18 milliárd forintot kell hozzáadnunk, hogy megkapjuk, mennyibe került tavaly, és mennyibe fog kerülni az idén az adófizetőknek a MÁV istápolása: 2017-ben 345, ebben az évben pedig akár 370 milliárdba.
Igaz, ennek a 18 milliárd forintnak a kigazdálkodását még a legszigorúbb költségvetési logika sem követelhetné meg a vasútvállalattól. Éppen ellenkezőleg. Ez ugyanis az úgynevezett szociálpolitikai menetdíj-támogatás összege. Ennek kellene fedeznie azt a veszteséget, amit a vasút az állam által kitalált és megkövetelt díjkedvezmények miatt szenved el. Például a diákok, a közalkalmazottak vagy a magyarigazolvánnyal rendelkezők félárú meg persze a 65 év fölöttiek ingyenjegye és a teljes menetdíj közötti különbséget. De messze nem fedezi. Ha a MÁV-Start mind a 139 millió tavalyi utasa teljes árú jegyet váltott volna az átlagosan ötven-egynéhány kilométeres vonatozásához, akkor durva becsléssel 140 milliárd forint jegyárbevétele lett volna a vállalatnak a ténylegesen beszedett 40 milliárd körüli összeggel szemben. Itt százmilliárdos finanszírozási lyuk tátong, amiben elvész a menetdíj-támogatás 18 milliárdja.
Persze ezt a lyukat bőségesen betömi a már említett 327 milliárd, illetve azon belül az a 148 milliárd, amit a személyszállítási közszolgáltatás költségtérítése címen kapott a MÁV-Start. Furcsa logika azonban, hogy miközben az állam az egyik költségvetési rubrikában bőkezűen dotálja, a másikban messze nem teljesíti a kötelességét. És valamiért éppen ott nem teljesíti, ahol forintra-fillérre pontosan ki lehetne számolni a közlekedési vállalat járandóságát, és ott nagyvonalúskodik, ahol tág tere nyílik az egyedi döntéseknek. Bár a személyszállítás és a pályaműködtetés „bevétellel nem fedezett indokolt költségeinek” megtérítését az évtized közepén egyaránt tíz-tíz éves szerződésben vállalta az állam, itt mindig van lehetőség alkukra. Például a szerződésekben lévő olyan kitételek alapján, mint hogy „felek a kitekintésben szereplő költségtérítési összegeket gördülő tervezés keretében felülvizsgálják”.
Az utóbbi években ezek az alkuk inkább többletpénzt hoztak a MÁV-nak: rendszeres volt, hogy az éves költségvetésbe betervezett támogatásokat év közben néhány tízmilliárd forinttal kiegészítették. Így történhet, hogy a közpénzfaló vasútvállalat rendre nyereséggel zárja az évet; a 2016-os 14 milliárd forint után a tavalyit csoportszinten 11 milliárddal. A MÁV tulajdonképpen jól megvan ezzel a helyzettel, noha sokkal korrektebb lenne kiszámíthatóan, normatív módon támogatni a legtöbb közpénzt felemésztő állami vállalat működését.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
