„Ezt az ajtót nem nyitnánk ki, nem mintha bármi titok lenne mögötte, csak éppen mínusz hét fok van” – Giorgio Martini, az EU kutatóközpontájnak (JRC) isprai laborjában kalauzol minket. A kíváncsiság tárgya az észak-olasz télben nem egy még hűvösebb helyiség, hanem benne egy piros Mitsubishi, meg azok a műszerek, amelyekkel összekötötték az autót. A kutatók azt vizsgálják, hogy a jármű – jelen esetben egy hibrid – teljesítménye megfelel-e azoknak a paramétereknek, amelyeket a gyártó állít róla. A teljesen elektromos autók esetében például még ki sem alakították, milyen kritériumoknak kellene eleget tenniük – magyarázza a 2000 óta működő VELA fenntartható közlekedésért felelős helyettes vezetője.

„De miért is kellene bárminek megfelelni, ha nincs károsanyag-kibocsátás?” – tesszük fel a kérdést. Sokunkban él még a dízelbotrány, amikor a Volkswagen egyes dízelautóinak szoftvereit úgy manipulálták, hogy azok a teszteken jóval kisebb kibocsátást produkáltak, mint amennyi normál körülmények között jellemző.

Új Volkswagenek sorakoznak a Berlin-Schönefeld repülőtér parkolóiban 2018. augusztus 19-én. Sajtóértesülések szerint a legnagyobb európai járműgyártó mintegy nyolcezer parkolóhelyet bérel az eladatlan autóknak

MTI / EPA / Alexander Becher

Később az is kiderült, hogy nem a német autógyártó volt az egyetlen, amelyik meghamisította a kibocsátási adatokat, vagy ahogy Martini fogalmaz: „kétszeresen optimalizálta az eredményeket” – egyszer úgy, hogy kedvezőbb értékeket mutatott ki, egyszer pedig úgy, hogy ezzel jobban el tudta adni termékeit.

A károsanyag-kibocsátás ugyan az elektromos autók piacát nem érinti, a „kettős optimalizálás” azonban itt sem ismeretlen. A JRC szakértői persze finomítják a képet. „Nem csalni akar feltétlenül a gyártó, csak éppen más feltételekre optimalizálta a szerkezetet, amikor mondjuk az akkumulátor teljesítményéről közöl számokat” – hangzik a politikailag elég korrekt vélemény. Más kérdés, hogy mennyire lehet valósnak tekinteni az emissziós botrány során kiderült olyan trükköket, mint hogy az autóból az összes extrát és klímaberendezést is kioperálták, hogy könnyebb legyen, az akkumulátort pedig teljesen feltöltötték – és ezt meg is tehették, hiszen semmi nem tiltotta ezt a fajta manipulációt.

Az isprai labor termeiben az úton meglévő körülményeket igyekeznek megteremteni – ezért nem ajánlott az ajtó nyitogatása sem. Martini szerint a legnagyobb eltérés a gyártó által közölt értéktől tízszeres, de akár ötvenszeres is lehet. Tehát hiába ígéri azt a gyártó, hogy egy töltéssel akár 500 kilométert is meg tudunk tenni, simán lehet, hogy extrém hidegben, a fagyos éjszakában jóval alacsonyabb ez a távolság.

Gyükeri Mercédesz

Vagy mi történik például, ha egy utcai töltőt teszünk ki extrém téli hidegnek? Mínusz 30 fokban a kábel is olyan merev már, hogy tartani kell a töréstől – magyarázzák a VELA szakértői.

A töltőket egy másik helyen találjuk – még egy személyautó és rengeteg műszer társaságában. Az óriási terem egyszerre emlékeztet egy hangárra és a hangszigetelő bevonat miatt egy hangstúdióra – a szigetelés az elektromágneses sugárzás vizsgálatához szükséges. Az elektromos autókba épített, vagy a töltéshez használt nagyfeszültségű kábelek tökéletes szigetelése amiatt fontos, mivel ha megsérülnek, az halálos áramütést okozhat. Tegyük össze például a legújabb, 350 kilowattos töltőberendezéseket és a Martini által említett mínusz 30 fokos hideget: elég komoly biztonságra van szükség, hogy ne sérüljön meg a szigetelés, tehát a járművek és a töltők gyártásakor felhasznált anyagokat is érdemes ellenőrizni – mondja Harald Scholz, a VELA projektfelelőse.

Az isprai laborban azt is vizsgálják, hogy a sugárzás frekvenciája nem zavar-e működő berendezéseket. Emlékezhetünk még arra, hogy bő tíz éve a GSM-telefonok megzavarták a rádióadást. Hasonló interferenciának azonban a nem megfelelően szigetelt és beállított autók esetében lehetnek súlyosabb következményei is: itt például azt vizsgálják, hogy a pacemakerek frekvenciájával ne interferáljanak ezek a berendezések.

Mi nem a TÜV vagyunk

Évente 20-30 modell fordul meg a VELA laborjaiban, ahol nem elsősorban márkákat, hanem meghatározott kategóriákat tesztelnek. Kiválaszthatják például a legnépszerűbb járműveket, vagy vizsgálhatnak egy adott technológiát is – függetlenül attól, hogy azt melyik cég alkalmazza. A tesztelés a forgalomba helyezés után történik, és mint mondják, jobbára egyszerűen bérlik a járműveket. Fontos, hogy jó állapotban legyenek, és még véletlenül se a gyártó által szállított autók kerüljenek a tesztelők műszerei közé.

Gyükeri Mercédesz

„Mi nem a TÜV vagyunk” – utalnak arra, hogy ők nem a szabványoknak megfelelést vizsgálják, ahogyan a német eredetű tanúsító cég, hanem éppen azokat a szabványokat alakítják ki, amelyeket aztán a járműveknél elvárnak majd. A teszteket így „saját használatra” vagyis a normák vagy a vizsgálati módszerek kialakítása céljából végzik, az elektromos autók esetében együttműködésben az amerikai hasonló hatósággal. (Ez lehet a magyarázat arra is, hogy – mint mondják – Teslát nem vizsgálnak.)

A dízelbotrány kipipálva?

Természetesen nem csak elektromos autók fordulnak meg az isprai kutatóközpontban, hanem hagyományos, belső égésű motorral működő járművek is. A VELA részt vett a hordozható (vagyis az autókat a valós forgalomban vizsgáló) kibocsátásmérő rendszer, a PEMS kifejlesztésében és abban a munkában is, amelynek köszönhetően a típusengedélyek kiadásakor végzett teszteket egy szigorúbb – a valós terhelést jobban modellező – váltotta fel tavaly szeptemberben.

A WLTP számos pontban eltér elődjétől, a kilencvenes évek elején bevezetett NEDC (New European Driving Cycle) mérési eljárástól. Maga a procedúra is tíz perccel tovább tart, és a korábbinak több mint a dupláját, 23,25 kilométeres táv megtételét modellezi. A mérés során elért legnagyobb sebesség pedig 120 km/h helyett 131 km/h.

És van még egy nagy változás: az engedélyezés már nem a gyártónál történik, hanem erre jogosult mérőállomásokon, egyelőre a tagországoknál – 2020-tól azonban már a piacfelügyeleti szerep is uniós hatáskörbe kerül majd. Így nőhet az Isprában megforduló járművek száma, hiszen hatóságként is tesztelik majd a forgalomba kerülő autókat.

Már most is látják azonban, milyen változást hozott az új rendszer. Martini azt mondja, a korábban mért nitrogén-dioxid-értékeknél ötször-tízszer nagyobb kibocsátást mutatnak ki egyes autóknál. Jövőre pedig nem csak sajnálkozhatnak ezen: az intézet által végrehajtott tesztek alapján akár vissza is hívhatnak egy típust, vagy 30 ezer eurós bírságot szabhatnak ki a gyártóra.

A hvg.hu az Európai Parlamenttel együttműködve számol be ebben a fél évben az uniós intézmények tevékenységéről, a közösséget érintő döntésekről, és ezek hatásairól. Az EP a tartalomért nem vállal felelősséget.