Reflektorfényben a vagyonadó
A téma rekordgyorsasággal került terítékre. A kormányzati szándék egyértelmű.
Mint arról a HVG is beszámolt, Lázár János építési és közlekedési miniszter személyes sikerként tálalta, hogy a MÁV megvesz 93 darab 20 éves Stadler GTW motorvonatot – ami már azért is furcsa, mert a magyar állam korábban is vásárolt már – adott esetben új – vonatokat, a bejelentést mégsem előzte meg ilyen dicsekedés, hogy a miniszter elvégzi a dolgát, amire kinevezték.
A G7 csütörtöki cikke nyomán ugyanakkor még az is megkérdőjelezhető, hogy Lázár valóban azt csinálja-e, amire elvileg a nép felhatalmazta. Mert bár a beszerzés lehetősége közel egy éve ismert, a vonatokat most hirdetmény nélküli, gyorsított közbeszerzéssel vásárolná meg a MÁV, ennek szükségességét ugyanakkor nem igazán tudták megindokolni a Közbeszerzési Döntőbizottságnak (KDB), amely így egyáltalán nem biztos, hogy jóváhagyja a kérelmet. Alapvetően a hatályos törvények szerint árubeszerzés esetén 20 millió forint felett hazai, 55 millió forint felett uniós nyílt közbeszerzési eljárást kell kiírni.
A MÁV azt sem tudta megindokolni, miért jobb üzlet 20 éves vonatokat vásárolni újak helyett, ahogy azt sem indokolták meg, milyen műszaki és gazdasági számítások alapján választották ki a várható élettartamot.
A MÁV mostani indoklása „piackutatásra” hivatkozik, de ez nem azonos a jogszabály szerinti nyilvános előzetes piaci konzultációval, és megemlíti, hogy az ÖBB egy 88 milliárd forint értékű használtjármű-vásárlás előtt uniós szintű, nyílt indikatív piackutatást tartott, ez a MÁV esetében elmaradt. Mindenesetre a vasúttársaság szerint azért kell megkerülni a piaci versenyt, mert a jelenlegi beszerzés kivételesen kedvező feltételei csak rövid ideig állnak fenn, a piaci árakhoz képest lényegesen olcsóbban lehet beszerezni a járműveket. Emellett azt állítják, megkerestek 17 céget, amelyek egyik sem sem tudott volna a kért mennyiségben és minőségben szállítani, ez azonban még mindig nem egyenlő a közbeszerzési törvények szerint kötelező előzetes piaci konzultációval.
A G7 azonban tételesen cáfolja ezeket az állításokat: mivel már januárban ismert volt a beszerzés lehetősége, nem állja meg a helyét „a kedvező feltételek rövid ideig való fennállása”. Problémás az is, hogy más eljárás keretében nem lenne lehetőség a beszerzésre: a lap szerint új és használt járművekre is ki lehetne írni eljárást, ekkor tisztán látszanának a költségek és az előnyök.
A MÁV saját számítása azt állítja, hogy a használt vonatok egy ülőhelyre vetített éves költsége 20,7 százalékkal alacsonyabb, de ezt úgy hozza ki, hogy a használtaknál 40 év (25 éves üzembe helyezési kor + 15 év üzemidő), az újaknál viszont csak 35 év élettartammal számol – vagyis „almát körtével” hasonlít össze.
Ha mindkettőt 40 évvel vennék, az előny 9,3 százalékra olvad, ha pedig a rendelkezésre állást is beépítenék (használt: 90 százalék, új: 97 százalék), az árelőny már csak 2,4 százalék. Ráadásul a MÁV egy másik saját összevetése szerint a közép-európai árakhoz mérve már eleve csak 9,7 százalékos a használtak előnye, pedig ha itt is azonos (40 éves) élettartammal számolnának, az új beszerzés válik olcsóbbá. A cikk külön kiemeli: mindehhez hiányzik a pénz időértéke és a finanszírozási módok korrekt jelenérték-számítása, ami tovább torzíthatja a képet.
A cikk becslése szerint – a MÁV által bedobott régiós összevetések visszafejtésével – a 93 használt szerelvény vételára nagyságrendileg 100 milliárd forint lehet, a 15 éves karbantartással kalkulált költség így ülőhelyenként évi 508 ezer forintra jön ki. Összevetésként: az új Flirt IC-k 495 ezer, a MÁV emeletes KISS szerelvényei 242 ezer, az ÖBB Siemens Desiro ML-jei 369 ezer forint/ülőhely/év értéket mutatnak.
A kiírás gyakorlatilag személyre szabott: név szerint a Thurbo három GTW-altípusára céloz, és 2029–2035 közötti leszállítással számol. Közben a használt svájci szerelvények magyar üzembe állítása bonyolult: azokat a 15 kilovoltos svájci rendszerhez képest 25 kilovoltra kell átépíteni, különböző berendezéseket kell beépíteni, és uniós engedélyezésen is át kell esniük – ezek több évig tartó, költséges lépések. Műszakilag is hátrány, hogy a GTW-k legfeljebb 140 kilométer/órára képesek, miközben egyre több hazai fővonalon már óránként 160 kilométer a legnagyobb megengedett sebesség, a lista pedig folyamatosan bővül.
A beszerzés mellett szól politikailag, hogy szerződéskötéskor öt, egy évvel később további öt, 2028-ban pedig további öt százalékot kellene csak kifizetni (új beszerzéseknél az előleg korábban 30 százalék volt), így egy esetleges Fidesz-győzelem esetén sem terhelné meg különösebben a büdzsét 2030-ig.
