Az elmúlt időszakban a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) alig szerzett be magyar buszt, a Volánok pedig közlekedési központokká (KK) átalakításuk miatt tendert sem írhattak ki, eközben a magyar buszgyárak sorra jutottak csődbe. Mára három gyártó maradt talpon: a csak futóműveket és üléseket gyártó, illetve alkatrészeket beszállító, a Volvóval szövetségre lépett Rába, a Volánoknál már több mint ezer példányban szolgáló, akár 85 százalékos hazai értékhányaddal is előállítható Credo buszok gyártója, a Kravtex, valamint a MABI, mely az ARC, Lanta, és Evopro közös tulajdonában áll. (Utóbbiak Budapesten nemrégiben 10+40 szóló dízel, húsz elektromos, és 2020-ig potenciálisan 150 csuklós dízel buszt adtak el – noha ezekből idén a vártnál kevesebb, 35 érkezik csak meg.)

Kevés referencia, szűkös kínálat

Mészáros Csaba, a MABI egyik tulajdonosa, az Evopro-csoport tulajdonosa lapunknak azt mondta, már mindkét nagy gyártónak (MABI, Kravtex) külföldi társaiknál olcsóbban üzemeltethető, új fejlesztésű, jó minőségű, modern buszai vannak, noha azt is elismerte, korábban ez nem volt mindig így. Rendkívül fontos az innováció, éppen ezért fejlesztették ki az egész világon egyedülállóan alacsony fogyasztású, könnyűszerkezetes elektromos buszukat, amely Párizsban elnyerte a kompozit világkiállítás és konferencia fődíját. Kérdésünkre maximális elégedettségéről számolt be az Északnyugat-Magyarországi Közlekedési Központ (ÉNYKK) a Kravtex Győrben közlekedő Credo autóbuszairól, a Szegedi Közlekedési Társaság a magyar–cseh gyártású Ikarus–Skoda trolikról, a Volánbusz a Kravtex náluk közlekedő Credo Econell autóbuszairól, valamint a BKK a MABI Moduloiról egyaránt. Akkor mégis mi a probléma?

Az Omnibusz szakmai blog szerint problémát jelent a hazai gyártók hiányos termékpalettája, hiszen jelenleg egyetlen gyárnak sincs érvényes típusbizonyítványa többek között szóló trolibuszra, gázüzemű buszra, turistabuszra, nyújtott városközi, intercity buszra (12,5-15 méterig), hagyományos vázszerkezetű hibrid és elektromos buszra. Azaz ezekre a meghirdetett beszerzésekre pályázni sem tudnak.

A magyar buszgyárak sokat szenvednek autóbuszaik referenciahiánya miatt is. Ugyanis a csak itthon, kis számban közlekedő, esetleg csak prototípussal rendelkező buszok jelentős versenyhátrányban vannak egy nemzetközi szinten elismert, kiforrott, sok városban közlekedő buszfajtával szemben, mivel a típushibák csak sorozatgyártás után derülnek ki.

A manipuláció melegágya, a tender

Rengeteg múlik azonban a tenderkiíráson is. A műszaki és pénzügyi elvárások pontos meghatározásával ugyanis egészen nagy játéktér támad az érvényes indulók körének szűkítésére. Mint Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke lapunknak elmondta, a közbeszerzéseken lenne rá mód, hogy előnyben részesítsék a magyar gyártókat, de ők sokszor inkább hátrányban vannak. A kiírásokkal való játék pedig veszélyes fegyver, hiszen a döntéshozók ezáltal tudnak egyes érdekcsoportoknak kedvezni úgy, hogy az ő buszaikra "írják ki" a tendert. Vincze-Pap Mabusz-elnök és Mészáros, az Evopo-csoport tulajdonosa egyaránt utalt arra, hogy szerintük ilyesmire volt már példa, konkrétumokat azonban nem említettek.

Tanulságos lehet, miért kerültek sokszoros hátrányba a hazai gyártók a BKK tenderein. A közlekedési központ megalakítása után végtelenül elöregedett járműparkján a korlátozott anyagi feltételek mellett úgy próbált segíteni, hogy ahelyett, hogy maguk vettek volna új autóbuszokat, inkább kilométeralapon fizetett buszüzemeltetési szerződéseket hirdettek meg. Ezekre az induló szolgáltatók szabadon választhatták meg leendő buszaikat.

2012-ben, a tender előtt, akkor még BKV-s megrendelések reményében, a Kravtex és az Ikarus is a fővárosba küldte új csuklós autóbuszát tesztelni, előbbi a később Pécsre került Citadell 19-et, utóbbi a V187 típusút. Ennek ellenére, mint a BKV megkeresésünkre elmondta, a tesztek óta eltelt időszakban nem került olyan tender lezárásra, amelyre az említett típusokkal jelentkeztek volna. A tenderkiírás ugyanis nyolcéves buszüzemeltetésre vonatkozott, ami azt jelenti, hogy annak lejártával az üzemeltetők visszaadhatják buszaikat a gyártóknak. Ami kockázat nekik, hogy az esetleges visszavétel után 150 használt, referenciákkal nem rendelkező nyolcéves buszra találnának-e vevőt. De kockázat a bankoknak is, hogy a gyártók egyáltalán vissza tudnak-e venni ennyi buszt, ha kell, ezért már előre visszavásárlási garanciát kértek tőlük, amit a gyártók ilyen nagyszámú buszra nem is tudtak kifizetni.

A tenderkiírás feltételeinek átszabásával jobb helyzetbe lehetett volna hozni a magyar indulókat. Vincze-Pap Sándor Mabusz-elnök akkor úgy nyilatkozott, a tendert úgy írták ki, hogy eleve kizárták a magyar gyártású járműveket, a szigorú, többek között motorral szembeni elvárások miatt kiesett például a BKV által korábban tesztelt két jármű is. Az Omnibusz Blog ezzel szemben azt vallja, a kedvező kibocsátású EEV motorok elvárása akkor ugyan több volt a kötelező minimumnál, de a lakosság egészségét szem előtt tartó, felelős vállalatnak ezt kellett tennie, hiszen már ekkor is több gyártó tudott ilyen motorral szerelt terméket kínálni. Mint elmondták, Nyugat-Európa számos városában van hasonló buszüzemeltetési modell, így ha versenyképesek szeretnének lenni, ennek is meg kell tudni felelni.

Az első tenderen győztes Mercedes Citaróknak viszont a világ egyik legtöbbet eladott városi buszaként sem referenciák terén nem kellett szégyenkezniük, sem a későbbi eladhatóságukkal nem lehet gond. Ráadásul az üzemeltető sem vállal kockázatot a vásárlásukkal, hiszen a Citarók világszerte bizonyított járművek.

Állami segítségre várnak

Mészáros Csaba, a MABI egyik tulajdonosa szerint a megoldás az lenne, ha vagy valamilyen állami garanciavállalást kapnának a 8 éven belüli visszavásárlásra, azaz a finanszírozási időszakon belül megszűnő szerződések esetén az állam venné meg maradványértéken a buszaikat, vagy a közlekedési vállalatok eltekintenének a szerződés felmondásának opciójától. Úgy látja, a magyar gyártóknak az állami megrendelők részéről kiszámíthatóságra, előre tervezhető, ütemezett beszerzésekre lenne szükségük. Ugyanis, mint említette, a gyártás lehet nyereséges 10, vagy 150 busz esetén egyaránt, csak tudniuk kellene, hogy hány buszt kell majd legyártaniuk.

Az Omnibusz Blog azt emelte ki, hogy sokan kritizálják a magyar gyártókat azért, mert az államtól várják a megoldást, miközben alig próbálkoznak külföldi tendereken. Mint említették, különösen sok kritika érte a Kravtexet amiatt, hogy miközben az elapadó állami megrendelésekre vártak, addig vevő híján buszaikat a gyárudvarra gyártották. És amikor valamelyik közlekedési társaságnak sürgősen kellett néhány új jármű, ők jelezték, hogy nekik pont van készen, nem kell hosszú leszállítási idővel bajlódni. Így kerültek például kétes hírű Citadell buszaik is Pécsre, miután azok a BKK tenderein nem tudtak labdába rúgni. Kérdeztük a Kravtexet mindennek részleteiről, de először nyilatkozni sem akartak, majd válaszuk közlésétől később elzárkóztak, az azóta feltett kérdésekre pedig a cikk megjelenéséig nem reagáltak.

Mint azonban Vincze-Pap elmondta, a hazai gyártók megerősödéséhez és exportképességéhez először kellő számú és kiszámítható hazai megrendelésre lenne szükség. Megfelelő ütemezéssel ugyanis a két nagy gyártó 1,5-2 éves felfutással évente akár 5-600 autóbusz gyártására is képes lenne. Azaz, mint elmondta, a szükségletek az üzemeltetők részéről és a képességek a gyártók részéről egyaránt megvannak.

Mit hoz a jövő?

A gyártók szegényes termékpalettájuk, kevés referenciájuk miatt kevesebb tenderen és rosszabb eséllyel tudnak indulni. De hiányzik az állam részéről is az átfogó stratégia a gyártók megsegítésére. A közlekedési vállalatok tenderkiírásain pedig sokszor inkább akadályoztatás, mint segítség tapasztalható. A közeljövőben mind a városi közlekedési társaságok, mind a Volánok nagyszámú új busz beszerzése elé néznek, de ez a jelek szerint nem segít a magyar buszon. A BKK-nál folyamatosan terjed a buszok üzemeltetésre való kiadása, melyeken a magyar indulók eddig még soha nem jártak sikerrel, a Volánoknál pedig hiába jön el nemsokára a várva várt buszbeszerzések kora, könnyen lehet, hogy a hazaiak innen is kiszorulnak, hiszen úgy tűnik, újak helyett használtakra esik majd a választás. De legjobb esetben is évi maximum pár száz darabos hazai állami megrendelésekkel lehetne számolni, attól viszont, hogy a magyar buszgyártás újra a világ élvonalába kerüljön, nagyon messze állunk.