Kevesebb magyar csuklóst vesz a BKV

Már tavaly ősszel nekifutott a főváros az M3-as metró idén kezdődő rekonstrukciója miatt szükséges buszbeszerzés előkészületeinek. Úgy kalkuláltak – a HVG számításai szerint meglehetősen optimistán –, hogy a csúcsidőben irányonként és óránként 15 ezer utast szállító metrószerelvények kiváltásához 150 csuklós buszra lesz szükség.

Ki is írták a pályázatot a másfél száz (plusz opciósan még egyszer ugyanennyi) vadonatúj csuklós beszerzésére. A kiírás szerint 75 buszt készen, ugyanennyit pedig úgynevezett PKD konstrukcióban vásárolt volna a BKV. Utóbbi megoldás („magyar” neve a partially knocked down kifejezés rövidítése) azt jelenti, hogy a járműveket nem teljesen készen szállítja le a gyártó; az összeszerelés utolsó fázisa már a vásárló dolga. E megoldás fő előnye az olcsóság, de az e konstrukcióban már tavaly-tavalyelőtt, még Ikarus márkanévvel beszerzett 18 (nem csuklós, hanem szóló) busz megrendelésekor a fővárosi közlekedési cég azt is igen hasznosnak mondta, hogy a gyártásba is beszálló BKV-karbantartó szakik alapos típusismeretre tesznek szert.

A Fővárosi Közgyűlés jövő szerdai ülésére készült előterjesztésben most mégis az áll, hogy elégedjen meg a BKV 35 PKD-csuklóssal, és a kieső 40-et is a 75 kész autóbusz szállításának jogát öt versenyző közül elnyerő lengyel Solaristól vásárolja meg. Éspedig nem is csupán azért, mivel a kormánykedvenc magyar befutó, a Mabi-Bus Kft. nemhogy nem olcsóbban, hanem darabonként bő félmillió forinttal drágábban kínálta a „gyártásközi állapotban lévő” járműveket, mint a lengyel versenyző a készterméket. A hivatalos indoklás úgy szól, hogy „a BKV Zrt.-nél rendelkezésre álló kapacitás kihasználásával, annak további bővítése nélkül az elvárt határidőre (…) 35 darab jármű szerelhető össze”.

Hogy mi az „elvárt határidő”, arra az előterjesztés nem veszteget szót. Ez azért érdekes, mert a tavaly év végi közgyűlési dokumentumok még azt ismételgették, hogy 2016 júliusában munkába kell állniuk a metrópótlóknak, a múlt héten viszont már a rekonstrukció november-decemberi indulásáról beszélt a főpolgármester. Vagyis az „elvárt határidő” később van, mint negyedéve tervezték, most mégis kiderült, hogy ebbe a hosszabb időbe is csak kevesebb jármű végszerelése fér bele, mint ugyanakkor gondolták.

Ami a háromnegyedkész buszok magasabb árát illeti, a BKV úgy számol, darabonként 12,7 ezer eurót kell lealkudnia a Mabi-Bus 278,8 ezer eurós árajánlatából ahhoz, hogy – a házon belüli ráfordítások költségigényét is bekalkulálva – végül ugyanannyiba kerüljön egy magyar, mint egy lengyel csuklós. A közgyűlési előterjesztés szerint Bolla Tibor, a BKV elnök-vezérigazgatója jövő szerdán valószínűleg parancsba kapja, hogy kezdje el az alkut.

Ugyanez az előterjesztés mégis felrója a fővárosi közlekedés folyamatos kormányzati sanyargatása és a buszvezetők sztrájkfenyegetése között őrlődő BKV-nak, hogy a Solaris és a Mabi-Bus ajánlatát összehasonlító kimutatásában nem vesz figyelembe mindenféle nemzetgazdasági szempontokat. Olyanokat, amelyek „az iparpolitika, a foglalkoztatáspolitika és az államháztartási bevételek tekintetében jelentkeznek”. Meg azt, hogy a hazai gyártó „ajánlati ára tartalmazza az új magyar termék bevezetésével kapcsolatosan felmerülő többletköltségeket is”. Szemben a Solarissal, amelynek autóbusza – mint ezt a városházi dokumentum kissé dehonesztálóan írja – „több éve működő, kifejlesztett konstrukció”. Mintha a közpénzt költő BKV-nak nem arra kellene törekednie, hogy a lehető legjobbat, legmegbízhatóbbat kapja az adófizetők pénzéért. Mintha a kormányra minden tekintetben ráutalt főváros vezetői komolyan gondolnák, hogy az ipar- és a foglalkoztatáspolitika szempontjainak érvényesítését, valamint az állam adóbevételeinek növelését éppen szegény államilag alulfinanszírozott BKV-n kell számon kérni.