Szerdán 11 órakor lejárt a határideje annak a közbeszerzési pályázatnak, melyet a használatarányos (kilométer alapú) útdíjrendszer infrastruktúrájának a kiépítésére írt ki az Állami Autópályakezelő (ÁAK). Meglepő módon az egyik cég ajánlata csak a borítékbontás megkezdése után percekkel érkezett meg az ÁAK-hoz, egy másik pályázat pedig információink szerint nem úgy volt lefűzve, hogy abba ne lehessen roncsolásmentesen ki-, és betenni lapokat. Ez azonban semmi ahhoz képest, hogy a beérkezett pályázók névsorolvasásakor több jelenlévő szemöldöke is felszaladt a csodálkozástól.

Csak nyolcan

A közbeszerzési eljárásban való részvételre jogosító pályázati csomagot összesen 36 cég vásárolta meg, közülük végül nyolcan jelentkeztek. A két szám közötti nagy különbséget az ÁAK közleménye azzal magyarázta, hogy sok cég konzorciumban pályázott. Ezt azonban a hvg.hu birtokába került "rajtlista" nem igazán igazolja vissza. Persze előfordulhat, hogy a fővállalkozók mögött még feltűnnek más cégek is. Bár a tendert a kormányzatok már hat éve szinte folyamatosan készítik elő, a végére is csak a kapkodás maradt. A kiírásról rendelkező kormányhatározat mindössze szeptember közepére készült el, de azt követően is még módosítottak a jelentkezési határidőn, így végül öt napja volt az ajánlattevőknek, hogy beadják a papírokat.

Filep István

„Ez számunkra azt mutatja, hogy a kiírók nem igazán mozogtak otthonosan a területen" – mondta az egyik pályázó cég neve elhallgatását kérő tisztségviselője. Egy másik érintett cég szakembere ezzel szemben azt sem tartja kizártnak, hogy a szűk nevezési határidő egy kiszemelt szereplőnek készítette elő a terepet. Egy biztos: a rohammunkára nem ér majd semmit ráfogni. Amikor az ÁAK augusztusban megszondázta a potenciális ajánlattevőket, azt az egyöntetű választ kapta, hogy reális az e-útdíj rendszer jövő júliusi indítása. Ennek fő feltételét abban látták, hogy a 10 éves koncessziós szerződést még idén aláírják a közbeszerzés nyertesével.

Ami a menetrendet illeti: a kétszakaszos nyílt, közbeszerzési eljárásban október 10-ig kellett jelezni a részvételi szándékot. A jelentkezéseket a megadott formai és tartalmi szempontok alapján nyolc nap alatt dolgozzák fel, majd másnap, október 19-én hivatalosan is értékelik. A kritériumoknak megfelelő jelentkezőknek kiküldik az ajánlattételi meghívást, és ezekkel a cégekkel ezután tárgyalásos úton jutnak el a végső ajánlattételig. A tárgyalásoknak november végére le kell zárulnia, hogy még december elején a tendernyertessel aláírható legyen a szerződés.

Hányan állnak a rajtnál?

A szerdai borítékbontásnál nyolc cég neve hangzott el: a szlovák Towercomé, a Kapsch osztrák-magyar konzorciumé, a magyar T-Systems-é, a kínai China International Corporationé, az osztrák EFKON-é, az olasz Imeté, a magyar Hungarian Motorwayé és a szintén hazai Getronicsé.

A Towercom a szlovák tévé mögötti informatikai rendszerszolgáltató: nem épített ugyan autópálya-rendszert az elmúlt két évben, de elképzelhető, hogy a szlovák e-útdíj struktúrát építő céggel a háta mögött jelentkezett a magyar tenderre. Az ügy ez esetben azért lehet pikáns, mert az éppen két éve megépült szlovák rendszer tenderfelhívását az EU vizsgálja, mivel furcsa módon az ereményhirdetéskor a négy elsőt kizárták, és a legdrágább ajánlattevő építhetett.

Az osztrák EFKON-ról előre tudni lehetett, hogy nevezni fog, ahogy erre alig egy hónapja egy sajtóbeszélgetésen a cégvezetés utalt is. Mint megírtuk: a cég számára mindegy, milyen technológiára írják ki a magyar e-útdíj tendert, mert technológiától függetlenül, mindenre van megoldása. A magabiztosságukat az Ausztrián és Németországon kívüli ír, bolgár, maláj, dél-afrikai és indiai projektek táplálják.

A műholdas GNSS tehnológiával indulni kívánó T-Systems-nek nincs saját tapasztalata ezen a területen  (azt ugyanis a Deutsche Telekomon keresztül szereztek a németországi e-útdíj-rendszer kiépítése során, igaz, ennek fejlesztésében jelenleg is részt vesznek). Ez azonban nem könnyíti meg a T-Systems helyzetét abban a kérdésben, hogy míg korábban hivatalosan arról volt szó (és erről májusban kormányhatározat is született), hogy olyan rendszert kell majd építeni Magyarországon, ami az első körös, tehergépjárműveket adóztató rendszert kibővíthetővé teszi a személygépkocsik kilométer alapú megadóztatására is, a szeptemberi versenykiírásban ez a kitétel már nem volt benne. Forrásaink szerint ez azt jelenti, hogy a T-Systems hiába "gyúrt" május óta arra a fejlesszétsre, a végén azzal szembesülhet, hogy eddigi fejlesztései egy részét nem tudja majd felhasználni. [A T-Systems kommunikációs igazgatója, Báhegyi Zsófia ezzel kapcsolatban, a cikk megjelenését követően azt közölte lapunkkal, hogy: "A hivatkozott kormányhatározatok nem könnyítik, de nem is nehezítik meg a T-Systems helyzetét tekintettel arra, hogy a cég által kínált GNSS technológia szempontjából másodlagos kérdés az, hogy személygépkocsira vagy tehergépjárműre nézve alkalmazzák. A fedélzeti egységek minden gépjárműbe felszerelhető és működtethető".]

Az osztrák-magyar csapattal nekiinduló Kapschnak efféle problémája nincs. Lengyelországban és Dél-Afrikában is hasonló rendszer kiépítésével a háta mögött, lényegében reptében beleállhat ennek a beruházásnak a kivitelezésébe. A 2001-ben egyszer már a közúti radar-rendszerek telepítésénél és kamerás figyelőrendszerek kiépítésének fővállalkozójaként szerződött Getronics-ról nem lehet tudni, hogy a leendő konzorciumában ki állhat mögötte. Az biztos, hogy a cégnek alanyi jogon nincs 20 milliárdos éves bevétele, és az is hogy bár korábban több Getronics cég is futott a világban (egy holland anyacég leányaiként), de azokat – a magyar kivételével – 2006-ban fölvásárolta a Kapsch. Bármennyire is pikáns, elvileg nem zárható ki, hogy a cég a Kapsch strómancégeként nevezett, igaz, ezt a Kapschnál informálisan cáfolták. [A Getronics a cikk megjelenése után a rá vonatkozó infomrációkat több ponton is kiigazítani kérte, ezért ez a bekezdés a helyreigazítási kérelemnek megfeleően októben 24-én módosult - Szabó M. István.] 

Egyelőre azonban nem csak a kamerás figyelőrendszer-profilú Getronics háttere kakukktojás, mert a kínai China International Corporationről is csak annyi biztos, hogy nagy projekteket finanszírozó befektető. Mellette partnerként több magyar cég is szerepet kaphat; iparági pletykák szerint ilyen lehet a Synergon, vagy a műholdas, elsősorban kamionos flottakövetési tapasztalatokkal rendelkező I-Cell is.

Az olasz Imetről mindössze annyi publikus információt találtunk, hogy főként rádióhullám-alapon működő rendszerekben és berendezésekben utazik. A Hungarian Motorwayről viszont még ennyi adat sincs. Sőt, a céginformációs adatszolgáltatást végző Opten a név alapján az ÁAK-ra mutat - de ez csak a cégnév angol fordítása miatt van így, mert ilyen nevű céget nem ismer. (Az persze elképzelhető, hogy a vállalkozást csak az utóbbi napokban jegyezték be, de ez egyelőre inkább csak sejtés.)

Plusz : Mínusz

HVG Archív

Azt már most nyilvánvaló, hogy a pályázati kiírásnak szakmailag az a legnagyobb erőssége, hogy technológia-semlegességet hirdetett. Vagyis egyforma eséllyel nevezhetett minden rendszermegoldás; legyen az GPS-alapú, mikrohullámot vagy kamerát kezelő infrastruktúra. Az is pozitívum, hogy a pályázóknak komplex tervezési, fejlesztési és kivitelezési csomagtervet kellett beadnia, amiben a beüzemelés és a bevezetés támogatása és a rendszer ellenőrzése is beletartozik.

A határidőkkel kapcsolatban azonban egy forrás arra hívta fel lapunk figyelmét, hogy a tenderkiírásban szokatlanul szigorú büntetések szerepelnek, amivel nem csak akkor szankcionál a kiíró, ha nem készül el időre a rendszer, hanem számos részhatáridős csúszás esetén is. Olyan tételekért is helyt kell állni a majdani tendernyertesnek, amire nincs is direkt ráhatása (ilyen kitétel például, hogy a rendszer betanítását az ÁAK munkatársai számára garantálnia kell, miközben az nem feltétel, hogy az ÁAK embereinek kötelező legyen képzésen részt venniük) A szigorból még probléma is lehet, mert ha a kockázatok miatt végül a tendernyertes cég mégis meghátrál, és nem jutnak el vele a szerződésaláírásig  - hiszen akkor "csak" a nevezési díjat, 70 ezer eurót bukja -, azt a jövő júliusi startolás, illetve a költségvetési bevételi oldalán szereplő 75 milliárd forintos tételsor biztosan megsínyli.

A határidők ütemezését azonban könnyen felülírhatja a Közbeszerzési Döntő Bizottság (KDB) is. A 36 érdeklődő közül hárman hivatalos panaszlevelet írtak a szerintük indokolatlanul rövid "nevezési határidő" miatt, és kérték a jelentkezés határidejének 30 nappal történő meghosszabbítását. A leveleket az ÁAK-hoz küldték el, ahol az ajánlatkérői válasz után egyikük kezdeményezte a jogorvoslati eljárást a KDB-nél, ahol azonban az tudomásunk szerint eddig még nem indult el. Ebből akkor lehet igazán komoly galiba, ha a Döntőbizottság eljárást indít, majd kitölti a hivatalosan rendelkezésére álló 15 napos vizsgálati határidőt, és végül úgy dönt, hogy a panasz jogos, és érvényteleníti a pályázati felhívást. Október 19-e után ugyanis az ÁAK mindenképp megkezdi a második kört, melynek során a konkrét ajánlattételről tárgyal a továbbjutókkal.