Wizz Air, Ryanair, easyJet: az lett volna a csoda, ha nem az utasokra hárítják az extraprofitadót

Az easyJet és a Ryanair után kedden a Wizz Air is közölte, hogy a kormány által bevezetett extraprofitadó és az üzemanyagárak növekedése miatt a jövőben a viteldíjak várhatóan emelkedni fognak. A cég úgy fogalmazott, hogy "a meghirdetett rendelet minden valószínűség szerint érinti majd a jegyárakat", ám egyből hozzátették azt, hogy például a fő vetélytárs Ryanairrel ellentétben a korábban megvásárolt jegyek esetében a légitársaság nem hárítja át utasaira a jogszabályban meghatározott összeget.

AFP / Adrian Dennis

Az easyJet hétfőn közölte a hvg.hu megkeresésére, hogy csalódott az új magyarországi adó bevezetése miatt. A légitársaság lapunknak megküldött válasza szerint nem támogatják az utasokat érintő adókat, megemlítve, hogy a magasabb költségek magasabb viteldíjakat fog eredményezni.

A légitársaság ugyanakkor megemlítette azt is, hogy a jövőbeli járatdöntéseiknél a mostani adó hatásait is figyelembe fogják venni.

Az easyJet válaszában arra is kitért, hogy a magyar kormány által bevezetett adó egy elveszített lehetőség arra, hogy környezetvédelmi célokat is el tudjon érni vele, mivel nem tükrözi az utasok károsanyag-kibocsátását. Ehhez ugyanis mostani két és félszeres különbség helyett 10-15-szörös kellene a rövid és hosszú távú utak adóterhei között.

Abban pedig a Wizz Air, a Ryanair és az easyJet egyetértett, hogy a légitársaságokra rótt extra gazdasági teher tovább lassítja a régóta várt gazdasági fellendülést is, nem csupán a légiipar, hanem a gazdaság egésze számára.

A hvg.hu több, a ferihegyi reptéren járatot üzemelő légitársaságot is megkeresett az ügyben, ám a nagyobbak egyelőre diplomatikusak maradtak. A Lufthansa annyit közölt, hogy külföldi fuvarozóként nem érzik helyénvalónak, hogy egy magyar adóról nyilatkozzanak, a LOT pedig még vizsgálja az ügyet, mint írták, jelenleg nem áll rendelkezésükre elegendő információ. Arra a kérdésre, hogy a pluszadót áthárítják-e az utasokra, a lengyel légitársaság annyit közölt, hogy minden árváltozást „részletesen elemeznek” és arról a „jövedelmezőséget figyelembe véve” döntenek. Azt is megemlítették, hogy folyamatosan figyelemmel kísérik a járataik iránti keresletet, és ez alapján is döntenek majd a későbbiekben.

Megjöttek az extraprofitadók: minimum 3900 forint a repülőjegyadó, dupla a cégautóadó

Kiderültek a kormány által kivetett "extraprofitadók" részletei. A kormányrendelet rögzíti a repülőjegyekre kivetett új, kétféle tarifát alkalmazó adót, a csaknem duplájára emelt cégautóadót és kiderül az is, hogy a Revolut-jellegű utalások után is fizetni kell ezután.

Visszatérve Ryanairre: a cég először a különadók megjelenése után pár nappal azt közölte, hogy „több, mint hülyeség” a légitársaságok extraprofitadója, majd másnap be is jelentették, hogy a pluszköltséget egy az egyben az utasokra hárítják. Bár a kormány részéről ezt követően rögtön közölte Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter, hogy ezért fogyasztóvédelmi vizsgálatot indít az ír központú légitársaság ellen, a cég döntése valójában két okból sem meglepő: egyrészt az utazási szerződés feltételeiben is szó szerint szerepel, hogy bármilyen adót is vezessen be bármilyen kormány, azt mindenképp megfizettetik az utasokkal (így tettek Belgiumban is, szóval ez nem magyar sajátosság), másrészt, maga Nagy Márton volt az, aki az adók bejelentését követő háttérbeszélgetésen teljesen természetesnek vette, hogy a légitársaságok át fogják hárítani a különadót az utasokra. Amikor persze ezt valaki megtette, azt azért mégsem lehetett szó nélkül hagyni, ezért is indulhatott máris el a fővárosi kormányhivatal vizsgálata.

A Ryanair mindezek után kedden közölte, hogy felszólították Nagy Mártont, hogy válaszoljon több kérdésükre, többek közt arra, hogy miért gondolja azt a kormány, hogy a rekordveszteséget összehozó légitársaságoktól kell az extraprofitadót beszedni, illetve alapból hogyan "segíti" a magyar családokat a légi utazásokra kivetett adók emelése.

A visszafogottnak egyáltalán nem nevezhető keddi közlemény úgy fogalmaz, a kormány teljesen elrugaszkodott a valóságtól, amikor "útonállóként" szedi be a pluszadót. Mindezek után a Ryanair üdvözölte a fogyasztóvédelmi vizsgálatot, ugyanakkor kérik, hogy azt terjesszék ki annak az ellenőrzésére is, hogyan lehet bevezetni extraprofitadót egy veszteséges iparágra. "Talán Nagy miniszter úr meg tudja magyarázni, hogy miért vetik ki ezt az idióta adót a veszteséges légiiparra" – fogalmaznak. Michael O'Leary, a Ryanair vezérigazgatója pedig egyenesen úgy fogalmazott, hogy Nagy Márton "elfelejtette, mit tanult közgazdaságtanból". Éppen ezért küldenek neki majd egy könyvet, "Közgazdaságtudomány tökfejeknek" (angolul: Economics for Dummies) címmel, amelyet reményeik szerint tanulmányozni fog, és valóban csak olyan iparágakat fog megadóztatni, amelyek pluszprofitot értek el az elmúlt időszakban, például az olaj és gáziparra.

És persze azt is már levezettük korábban, hogy általánosságban miért nincs semmi meglepő abban, hogy egy cég áthárítja az ügyfeleire az extraprofitadót:

„Ne az emberekkel fizettessék meg" - mondta a kormány, majd jellemzően az emberek fizették meg az extraprofitadót

Az extraprofitra hivatkozni már 2010 előtt is megpróbáltak néha a kormányok, igazán csúcsra viszont az elmúlt 12 évben pörgött ez. Ehhez pedig szorosan kapcsolódik a politikai kommunikáció nagy mondása: „ne az emberekkel fizettessék meg". Amivel annyi a baj, hogy az extraprofit fogalmát nagyon nehéz igazságosan értelmezni, és a legtöbb esetben megérezték a fogyasztók a különadókat.

Inkább az lenne a meglepő, ha nem hárítanák át

Jelenleg nincs olyan helyzetben egyetlen légitársaság se, hogy könnyedén le tudja nyelni az extraprofitadó okozta pluszterhet

– közölte a hvg.hu érdeklődésére Bukta Gábor, a Concorde részvényelemzője. Mint mondta, ezeknél a cégeknél alapvetően négy fő csoportba lehet osztani a költségelemeket: üzemanyag, bérek, finanszírozás és az általános transzport kapcsolt költségei. Az arányok persze különbözőek: a koronavírus-válság előtt a fapados légitársaságoknál jellemzően az összes költség 30-35 százalékát az üzemanyag adta ki, ez a hagyományosoknál 20-25 százalék volt. Ugyanakkor amíg a bérköltség mindössze 10-15 százalékot vitt el a diszkontoknál, addig a normál légitársaságoknál ez ennél akár jóval magasabb is lehetett.

Általánosságban el lehet mondani, hogy amíg a hagyományos légi közlekedési cégeknél több a fix költség, addig a fapadosoknál a változó költségek teszik ki a nagyobb hányadot – magyarázta Bukta.

Rendkívül nehéz időszakban jön a pluszadó

Bár a koronavírus-válság hatalmas olajáresést hozott magával, amiből profitálhattak volna a légitársaságok, ám mivel szinte az egész világon utazási korlátozások voltak, és szinte lenullázódott a légiipar teljesítménye, ezt a lehetőséget nem tudták kihasználni. Amikorra pedig újra elkezdtek utazni az emberek, addig az olaj ára a növekvő kereslet miatt visszakapaszkodott.

AFP / JUSTINE BONNERY

A régiónkban működő légitársaságokat az sem segíti, hogy a térség minden devizája sokat gyengült – különösképpen Magyarországon – az euróval vagy dollárral szemben, sőt az euró is gyengül a dollárral szemben. Márpedig az erős dollár az európai légiipar számára kifejezetten kedvezőtlen, hiszen a szektorban működő cégeknek igen jelentős dollárkitettségük van. Ennek egyszerűen az a magyarázata, hogy az olaj árát mindig a dollárhoz kötik. Az egyre gyengülő deviza pedig egyre növekvő költségeket jelent a légitársaságoknak. Nem is kicsit, a kerozin ára forintban nézve a két és félszeresére drágult 2019-hez képest.

Kockáztatott a Wizz Air, de nem jött be

Az olajár ingadozásainak kockázatát a légitársaságok különböző fedezeti ügyletekkel szokták csökkenteni. Itt lényegében arról van szó, hogy egy másik ügyletből származó nyereséggel próbálják meg az üzemanyagok árának emelkedését kompenzálni, esetleg ha az olaj drágulására számítanak, akkor olyan opciós szerződéseket kötnek, mely szerint év végén is a mostani árakon vásárolhatnak. Persze ebben van némi kockázat, hiszen ha a várakozásokkal szemben mégis csökken az olaj ára, akkor buknak az üzleten.

Ezáltal viszont sokkal kiszámíthatóbbá válik az üzleti modell, könnyebbé válik a légitársaságok számára a jegyek árazása, amely alapján nyereségesen lehet működtetni az adott járatot – magyarázza Bukta Gábor.

A Wizz Air ugyanakkor tavaly olyan döntést hozott, hogy a fedezeti pozíciókat nem köti meg a jövőben. A Concorde részvényelemzője szerint azért, mert a cég vezetésében arra számítottak, hogy az olaj árának emelkedése meg fog torpanni. Ma már jól látni, hogy ez nem így történt, a korábbiakhoz képest jelentősen megugrottak az árak, ráadásul a nyersolajon túl a finomított termékeknél még nagyobb drágulást lehetett tapasztalni. Így bár az olajárak emelkedése minden légitársaságot érint, azzal, hogy a Wizz Air felfüggesztette a fedezéspolitikáját, komoly versenyhátrányba került.

Bár amikor kilőtt az olaj ára, a Wizz Air ismét elkezdett fedezeti ügyleteket kötni, ám azok már olyan kedvezőtlen árszinten voltak megkötve, hogy rövid távon a cég már nem tud profitálni belőle – magyarázta Bukta, aki szerint éppen ezért a magyar gyökerű diszkont légitársaság a vetélytársainál is nehezebb helyzetben van, ha a mostani extraprofitadót be akarja építeni az áraiba, mondván enélkül is jobban kellene emelnie az árakat, mint a többi légitársaságnak.

Túry Gergely

Minden drágul

Korábban a hagyományos légitársaságok jellemzően magasabb bért fizettek az alkalmazottaknak – ez egyszerűen azért lehetett így, mert náluk engedik a dolgozói szakszervezetek működését, amelyek magasabb bért tudtak kiharcolni. Az alacsonyabb munkaerőköltségből származó előnyt pedig ki is használták a fapados légitársaságok, többek közt ezért is tudtak alacsonyabb árakat ajánlani az utasoknak. Mára azonban ez az előny elillanni látszik, hiszen a fapados cégek is akkorára nőttek, hogy a vetélytársak egymástól tudnak munkaerőt elcsábítani, márpedig ehhez növelniük kellett a bérköltségüket is.

Ezen túl folyamatosan emelkedik a repülőgépek ára, ezzel a lízingelése is drágul, márpedig ez igen fontos tétel, és van olyan légitársaság, ahol a költségek ötödét ez jelenti. Az sem segít, hogy az emelkedő hozamkörnyezet miatt a jövőbeni vállalati kötvénykibocsátások finanszírozása is drágulni fog. És akkor még nem volt szó arról, hogy a transzportköltségeknél is lényegében minden elem drágul: a navigáció költsége, a földi kiszolgálás és a légi irányítás ára is folyamatosan emelkedik.

Ezek pedig végső soron mind a fogyasztót fogják terhelni,

így már idén nyáron is legalább 10 százalékos áremelkedésre kell a repülőjegyek árában számítani

– mondja Bukta Gábor. Bár úgy tűnhet, hogy ezen a költségek mellett eltörpül a repülőjegyadó, Bukta Gábor szerint ez nincs így, főleg itthon.

AFP / EMMANUELE CONTINI

Nem lehet összehasonlítani a nyugati adókkal

Emlékezetes, amikor Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter a különadók részleteiről beszélt, úgy fogalmazott, hogy a légitársaságokat terhelő adó nem magyar találmány, Európában több országban is van ilyen, így többek közt Németországot, Svédországot, Hollandiát, Franciaországot és Norvégiát említette.

Ugyanakkor Bukta szerint nem lehet összehasonlítani a nyugati országok és Magyarország helyzetét, hiszen amíg az említett külföldi példákban szereplő országokban már 2010 végén túltelített volt a piac, és akár környezetvédelmi célból is érdemes volt csökkenteni a légiforgalmat, addig itthon egy új adó megjelenése, annak beépülése az árakba egy még növekedő piacra mérhet komoly csapást. Bukta szerint könnyen elképzelhető, hogy az egy-két napos városlátogatásoknál nem lehet majd újra elérni a korábban tapasztalt forgalmat, hiszen ott viszonylag kis ármozgás is jelentős mértékben befolyásolja az egész út árát, ami oda vezethet, hogy sokan választanak egy olcsóbb desztinációt.

Példaként elmondta, hogy amikor mintegy másfél-két éve felmerült, hogy valamiféle környezetvédelmi adót kellene bevezetni a légiipar visszaszorítása érdekében, akkor az EU készített egy hatástanulmányt, mely szerint egy 10 százalékos drágulás a jegyárban ugyanekkora keresletcsökkenéssel jár. A hatás pedig kiegyenlíti egymást: bár a forgalom csökken ugyan, a drágulás miatt értékben végeredményben nem lesz negatív hatás. Viszont kevesebb turista jön, amit az idegenforgalmi szektor biztosan megérez majd.

AFP / SILAS STEIN

A Concorde részvényelemzője szerint a fő kérdés most az lesz, hogy meg lehet-e tölteni egy repülőgépet, hiszen a profitalibitást az fogja meghatározni, hogy az utolsó hiányzó 20-30 utas vesz-e jegyet. És az extraprofitadó miatti drágulás éppen ezeket az utasokat bizonytalaníthatja el.

Ilyen esetben persze, ahogy korábban mi is megírtuk, a légitársaságok is „trükköznek” az árakkal. Számukra ugyanis a fő szempont, hogy tele legyen a gép: ha az adott járatra nincs foglalás, akkor lejjebb megy az ár, ha van, akkor az egekbe is emelkedhet. Ezért fordulhat elő, hogy ugyanazon a járaton egészen más áron repülhetnek a máskor foglaló utasok, illetve ezért drága nyáron a jegy, mert mindenki utazni akar, és ezért viszonylag olcsó januárban, amikor senki se megy sehová.

Az új adó összességében egy olyan új költségelem, amely az utasok aktuális számától függően azt befolyásolja, hogy megéri-e a járatot elindítani. Ha nem, akkor azt a járatot törölni fogják.

De mi fog drágulni?

Vélhetően nem lehet az egész adót a jegyárra terhelni, hiszen azt kevés fogyasztó nyelné le, hogy ma 18 ezer forint a repülőjegy ára, holnap pedig már 22 ezer. Éppen ezért elképzelhető, hogy a kiegészítő árakban fog megjelenni a drágulás: például drágább lesz a csomag feladása, vagy éppen az egymás melletti vagy a kényelmesebb ülés. És ne gondoljuk, hogy ez kis összeg: a Wizz Air frissen leadott pénzügyi jelentése szerint például csak a bevétel 44 százalékát hozták a jegyeladások, a többségét pont az ilyen kiegészítő költségek. Azaz

ezekre a szolgáltatásokra többet fizetünk, mint magára a jegyre.

Túry Gergely

Bukta úgy gondolja, hogy az extraprofitadó hatása ezen a nyáron még nemigen lesz érzékelhető, hiszen kétévnyi bezártság után a többség inkább kifizeti a magasabb költséget is, csak végre el tudjon utazni. Ám ősszel, amikor a két számjegyű infláció mellett az iskolakezdés miatt is jelentősen nő a háztartások kiadása, könnyen elképzelhető, hogy a különadó hatása meg fog jelenni a kereslet csökkenésében. Mint fogalmazott:

nem a következő 3-4 hónap a fontos, hanem az azt követő fél év.