Az utóbbi időszakban felpörgött a magyar újautó-piac, hasonlóan jó volt ez az időszak a Kiánál is?
Nehéz évünk van abból a szempontból, hogy az év elején kivezettük az értékesítésünk közel felét kitevő Ceed családot a kínálatunkból. A modell kombi változata mind a flotta-, mind a magánvásárlóknál óriási siker volt, az utóda, a Mexikóban gyártott K4 pedig még csak most érkezett meg Magyarországra. Van tehát egy kisebb hullámvölgy, azonban számoltunk ezzel, így azt mondhatom, hogy magunkhoz képest nem vagyunk elmaradva.
A teljes piacon meglátszik a kínai szereplők erősödése, illetve megdobták a számokat az áprilisi választások előtt lezajlott állami és ahhoz közeli szervezetek beszerzései. Tehát összességében nőtt a piac, de azért vannak olyan furcsa jelenségek, amelyek nem feltétlenül az egészséges piaci növekedésből fakadnak.
Ha ennyire népszerű volt a Ceed, akkor nem lehet megkérni az anyavállalatot, hogy nálunk kicsit tovább tartsák életben a modellt?
A Ceed kombi verziója a V4-ek piacán volt nagyon fontos szereplő, a többi országban már csak elenyésző darabszámokat adtunk el belőle. Bár alapvetően figyelnek az ilyen kérésekre, azért figyelembe kell venni, hogy a Kia 500–550 ezer autót értékesít évente Európában, ehhez képest mi itthon eladtunk 2500 Ceedet.
A K4 egy amerikai piacon forgalmazott modell, amivel a cég a Ceed kombi kiesését tervezi pótolni, ezért csináltak belőle egy ötajtós és egy kombi változatot csak Európának, vagyis hát legyünk őszinték, csak ennek a négy országnak.
Tehát nem az van, hogy legyintenek ránk: így jártatok, srácok.
A másik nagyon fontos tényező, hogy a piac a SUV-ok és az elektrifikáció felé halad, és a nagy európai országokban csak akkor jár támogatás az e-autóknak, ha Európában gyártották őket. Ezeket a piacokat ezért a zsolnai gyár szolgálja ki.
A Kia zsolnai gyára
KIA
A K4 viszont Mexikóban készül, ez okoz nehézséget az állami támogatások miatt?
Alapvetően nem, a flottavásárlóknál viszont némi nehézséget jelent a szállítási idő. Amíg Szlovákiából alapesetben egy–két hónap alatt beérkezett a megrendelés, addig Közép-Amerikából nagyjából 4–5 hónapos szállítási idővel kell számolni. Erre is van megoldás, a helyi készleteket maximalizáljuk.
A magyar személyautók átlagéletkora folyamatosan nő, jelenleg 16 év felett van, ha kivesszük a céges autókat, akkor ez még magasabb. Várható ebben fordulat?
Ha közelebbről megnézzük a statisztikákat, akkor látunk egy furcsa jelenséget. A listát a mai napig a régi Suzuki Swift vezeti, márpedig ilyen autót az utakon nemigen látunk már. Élek a gyanúperrel, hogy sok öreg autó egyszerűen nem lett kivonva a forgalomból, ami azért valamennyire torzítja a statisztikát.
Azt tapasztaljuk, hogy nagyon sok ügyfél most kivár. Új kormány van, nem tudni, mit fognak lépni.
Láttunk már példát, például Olaszországban, hogy a kormány támogatta az új autók vásárlását, ki tudja, lehet, hogy itthon is lesz hasonló lépés. Ezt ma még nyilván nem lehet megmondani, hiszen valószínűleg nem ez a prioritás a kormány számára, de bízom benne, hogy előbb-utóbb ez is a fókuszba kerül.
https://hvg.hu/gazdasag/20260828_keszul-auto-atlageletkor-allomany-ksh-meg-oregebb-a-flotta
Önök felvették már a kapcsolatot az új kormánnyal?
Egyelőre hagyjuk őket berendezkedni.
Az, hogy az utóbbi időben erősödött a forint, az infláció viszonylag alacsony, a kamatok pedig csökkennek, hogyan hat a piacra?
Ez is kivárást okoz. Rettenetesen lelassult a konverziós rátánk, az ajánlatkiadástól a szerződéskötésig egyre több idő telik el. Az üzleti vásárlók esetében ezek már a két-három hónapot súrolják, míg korábban ugyanez az idő egy hónap volt. Márpedig ez a különbség nekünk nagyon nem mindegy. Ráadásul megjelent a kínai offenzíva, és azt látjuk, hogy mind a magán-, mind a céges vásárlók elmennek, megnézik, kipróbálják ezeket a modelleket, és sok ajánlatot is kérnek. Ez is növeli az átfutási időt.
