A budapesti parkolási díjak épp azt nem szolgálták eddig, amire hivatottak lennének, a kereslet és a kínálat közötti összhang megteremtését. A főváros belső területén a kiadott parkolási engedélyek száma sokszor még meg is haladja a fizetős közterületi parkolóhelyekét. 2009 nyarán a 60 ezer közterületi fizetős férőhellyel szemben 62 ezer engedélyt adtak ki. Azaz jellemzően csak annyi hely válik elérhetővé a fizetős autók számára, ahány helybeli járművel napközben elmennek a gazdái. Akkor se lenne több hely a külsősök számára, ha óránként akár ezer forintot is fizetnének. Azaz a kereslet-kínálatnak a piac nagyobbik részében nincs hatása. Sok helybeli nappal is otthagyja a járművét, jól látható volt ez most télen. A belvárosban a járművek negyedéről 1-2 hét alatt sem került le a hólepel.
Amíg a parkolni kívánó autósok és a parkolóhelyek kapacitása között szakadék tátong, a parkolási díjból származó jövedelmet kizárólag garázsok, parkolók építésére kellene fordítani. Ésszerűbb kereslet-kínálati helyzethez legalább 20-30 ezer új parkolóhelyre lenne szükség a város belső övezeteiben. Az ott lakók által elfoglalt helyek miatt azonban a jelenlegi tarifák csak évi 6–8 milliárd forint bevételt hoznak, amelynek a jövedelméből csak 30-40 év alatt építhető meg a szükséges számú parkolóhely. Ha valaki meghitelezné a későbbi bevételt, akkor a garázsépítés előbbre hozható lenne, de ehhez a helyi érdekeket és az üzleti szempontokat ötvöző modellt kellene kialakítani.
A vállalkozói alapon elkezdődött garázsépítés a magas tarifát megfizetni képes réteget célozza meg. Ezért csak az igényeknek a kisebbik hányadát tudja megteremteni. Közvetlenül a belvárosban ötezer, annak közvetlen közelében további 11 ezer fizetős, nem közterületi parkolóhely létezik. Jelentős hányaduk egyetlen létesítményt – bevásárlóközpontot, irodaházat, szállodát – szolgál ki, a külsők számára az árak elég borsosak. Ezért a kihasználtságuk se mindig magas. Számszerűen nagyobb fizetőképes kereslet olyan autósok részéről jelentkezne, akik vidékről egész napos belvárosi ügyintézésre jönnek Pestre, vagy akik a belvárosi munkahelyük miatt ingáznak, de valamilyen oknál fogva – nagy csomag, gyerek fuvarozása – nem kívánnak az egyébként is gyorsan megtelő, kis kapacitású városszéli P+R helyeken leállni.
Mindkét csoport több tízezer férőhelyet is igényelne napközben – ha mérsékelt lenne a díjszabás (egész napra nem kellene többet fizetni 700–1000 forintnál). A megtérüléshez azonban olyan ügyfelek is kellenének, akik a parkolóházat estétől reggelig használják, és fizetnek is érte. Ez az, ami csak valamiféle helyi közmegegyezéssel szervezhető meg. A helyiektől el kellene várni, hogy az éves parkolási engedélyükért a mai, névleges összegnél többet fizessenek (mondjuk 50-60 ezer forintot), a parkolóházat éjjel használó helyieket viszont csak mérsékelt összeg terhelje (mondjuk 12-14 ezer forint havonta). Így már nagyobb lenne a kereslet, és kellő bevétele lehetne a parkolóháznak, az éves engedélyéért fizető helyi autós könnyen találna este helyet az autójának, és a rendszeres ingázóknak biztosan jutna fedél a parkolóházban – olcsóbban, mint az utcán. A vidékről Pestre látogatók pedig akár előre, az interneten fixálhatnák a parkolóhelyüket, ahová a GPS azt is elvezetné, aki egyébként fél a nagyvárosi forgalomtól.
A helyi lakosok bekapcsolása e modellbe feltételezi az önkormányzat aktív pénzügyi szerepvállalását. Egyrészt a parkolási engedélyek díjait is be lehetne vonni a hitel törlesztésébe. Másrészt, ha a helyi lakosság és a potenciális külső ügyfélkör fizetőképessége vagy hajlandósága nem elegendő ahhoz, hogy egy parkolóház megépítése önfinanszírozó legyen (például mélygarázs építése vagy lakóház bontása esetén), még akkor is érdemes gondolkodnia ezen az önkormányzatnak. A kedvezőbb adottságú helyeken a jobb parkolási helyzet következtében megpezsdülő kereskedelem, szolgáltatások által generált többletbevétel jelentős helyi vonzerőt eredményezhet, emelheti az ingatlanok árát, többletbevételt generálhat az önkormányzat számára, s hitelt is előnyösebb feltételekkel lehetne szerezni, ha az önkormányzat is résztvevője a programnak. Mi több, a siker reményében küzdhetne azért, hogy az áfát valamilyen formában (beruházási támogatás, kamattámogatás, hitelgarancia) visszakapja a költségvetéstől.
A parkolási csapdát példázza a középső Ferencvárosnak az a része, ahol fizetős az utcai parkolás. A megújított házak teremgarázsaiban – az önkormányzati parkolási engedélyek miatt is – kevés lakó vásárolt parkolóhelyet, jelentős a kihasználatlanság. Az utcán viszont kevés a bevétel, és a lakók is nehezen találnak helyet az autóiknak.
GIDAY ANDRÁS
(A szerző közgazdász)
