Kár, hogy a német felsőoktatásban már felszámolták az elektrokémiai tanszékeket, hiszen az új feladat nagy kihívás a vegyészeknek és a fizikusoknak. Ha nem lenne annyi dolga, ő is szívesen visszatérne eredeti szakmájához, a fizikához – mondta Angela Merkel német kancellár. A feladat, amiről szó van, a mostaninál nagyobb tárolókapacitású akkumulátorok kifejlesztése, az alkalom pedig, ami nosztalgiázásra késztette az eredetileg a lipcsei egyetemen fizikusi diplomát, majd doktori címet szerzett kormányfőt, az a nemzeti mobilitás-kerekasztal volt, amit az elektromos meghajtású autóknak szenteltek a közelmúltban Berlinben.
Becsvágyó célt tűzött ki a német kormány: 2020-ra egymillió hazai gyártású elektromos meghajtású autónak kell közlekednie a német városokban. Hangulatfestőbben megfogalmazva: suhannia. Ez nem stilisztikai túlzás, hiszen az elektromos autót meghajtó villanymotor gyakorlatilag alig hallható, az egyetlen zaj a gumik surrogása az aszfalton. A tíz éven belül elérendő egymilliós darabszám már csak azért is merész cél, mert ennek alig egy ezreléke van most meg: a Daimler megcsinálta a Smart elektromos változatát, ebből ezer darab fut kísérleti üzemben, a BMW száz Minibe tesz a benzines helyére villanymotort, a Volkswagen pedig húsz darab átalakított Golfot indít útnak. Igaz, ez utóbbiak nem tisztán villanyautók lesznek, mert az akkumulátor lemerülése esetére egy benzinüzemű generátort is beépítenek, vésztartalékul.
Az elektroautós csúcskonferenciára érkező járműipari nagyságoknak persze nem kellett ilyen segítség, pedig stílszerűen ki-ki a saját márkájával jött: Dieter Zetsche Daimler-főnök egy elektromos Smarttal, a BMW-s Norbert Reithofer pedig a villany-Minibe ült be – de csak az utolsó száz méterekre, a hatásos fotók kedvéért. A hétköznapokban viszont az akkumulátorok kis kapacitása az elektromos autók terjedésének legfőbb akadálya. Az Auto Motor und Sport című szaklap tesztje szerint az árammal hajtott kocsik legtöbbje alig bír többet egy töltéssel száz kilométernél, de volt olyan is (igaz, nem német, hanem egy Mitsubishi), amely 70 kilométer után feladta.
Berlinben még ez sem baj, a város így is az elektromos autózás piacvezetője lehet – legalábbis így látja Klaus Wowereit polgármester. Optimizmusának magyarázata Berlin sajátosságában rejlik: az évtizedes megosztottság és Nyugat-Berlin bezártsága következtében itt nem alakult ki az agglomerációból való munkába járás, legalábbis nem olyan mértékben, mint München, Köln, Frankfurt esetében, ahol nem ritka a napi száz kilométernél nagyobb utazási távolság. A mai, még fejletlen akkumulátortechnológia mellett is csak annyit kell tennie a fővárosi autósnak, hogy este hazaérve bedugja a konnektorba a feltöltőkábelt, s másnap megint kocsiba ülhet. Arra az esetre, ha ez nem lenne elég, megkezdődött a nyilvános töltőállomások kiépítése is: egyre több helyen láthatóak Berlinben az RWE áramszolgáltató által felállított elektromos tankoszlopok. Egy éven belül hatszáz ilyen lesz, hogy kiszolgálja a városban még csak kísérleti céllal közlekedő több száz villanyautót.
Közgazdasági szempontból is a több száz kilogrammot nyomó akkumulátor az elektromobilitás legfőbb gátja. Egy elektromos VW Golfhoz legalább 7-8 ezer euróba kerülne csak az akkumulátor – és akkor hol van még az autó? Igaz, a kancellár által remélt intenzív fejlesztések eredményként reménykedni lehet az olcsóbb gyártástechnológiában is. Közgazdaságilag viszont csak annyi szól ma az elektromos autó mellett, hogy bár beszerzési ára durván kétszerese egy normál autóénak, üzemeltetési költsége csupán harmadannyi: a mai áramárak mellett három euróból tesznek meg száz kilométert. Karbantartásuk is olcsóbb: nincs belső égésű motor, nincsenek bonyolult áttételek, nem kell váltó, se kuplung, a kerékhez közvetlenül kapcsolódó villanymotor viszi előre a kocsit.
Mint minden becsvágyó cél eléréséhez, ehhez is pénz kell – s ez most lehet, hogy kátyú lesz a környezetkímélő autózáshoz vezető úton. Korábban, még az előző kormány idején elfogadott konjunktúra-élénkítő program keretében egyszer már kapott az autóipar 500 millió eurót az elektromos autók fejlesztésére, most azonban hiába reménykedtek újabb támogatásban. Még azt a lehetőséget is elvetette a kancellár, hogy esetleg majd az ilyen autók vásárlói kapjanak valamiféle ártámogatást. A görög válság meg az euróválság bezárta a kapukat, egyelőre nincs pénz.
WEYER BÉLA / BERLIN
