Kevés ambiciózus célt sikerült teljesítenie Magyarországnak az elmúlt időkben; a kivételek egyike a kerékpárutak hosszának egy évtized alatti megduplázása. Igaz, a siker nagyrészt annak köszönhető, hogy a bázis meglehetősen alacsony volt: a kétezres évek elején még az ezer kilométert sem érte el a kifejezetten a pedálosoknak kialakított utak hossza. S még ha ehhez hozzá is vesszük a bicikliseknek külön sávot nem adó, közös autós-kerékpáros úttá kinevezett, kis forgalmú útszakaszokat, akkor is csak jóindulattal lehetett 2 ezer kilométeres hálózatról beszélni. Ezt bővítette még egyszer ennyivel az a program, amelynek a 2007-től e célra elkülönített 51 milliárd forintnyi EU-támogatás adott igazi lendületet. A magyarországi kerékpárutak hálózata így átlépte a korábban elképzelhetetlennek tűnő 4 ezer kilométeres határt.
Üröm az örömben, hogy bár az újonnan megépült utak 62 százaléka önálló, azaz az autó- és gyalogosforgalomtól elválasztott forgalmi sávot jelent, a „profiltiszta” kerékpárutak a teljes hálózatnak még ma is csupán az egyharmadát teszik ki. Az elkülönített bicikliutakon is általános probléma a karbantartás hiánya – az aszfalt töredezett, felveri a gaz –, az útvonalvezetés pedig finoman szólva sem mindig optimális. A Balatont körülölelő bringáskört is fölösleges kunkorok hosszabbítják, ezért például Badacsony táján sokan inkább felhajtanak a 71-es főútra. A nagyvárosokban – így Budapesten is – az elvileg a kerékpározók testi épségét védő sávok sokszor épp a legkényesebb szakaszokon szűnnek meg, a kiépült utak nincsenek hálózatba szervezve.
Fazekas István
A növekvő forgalomnak köszönhetően a kétkerekűzők számára elkülönített sávok sok helyütt már az átadást követően szűkösnek bizonyulnak. Jó példa erre a felújított Margit híd, ahol egy-egy forgalmasabb hétköznapon a reggeli és a délutáni csúcsidőben rendszeresek a biciklis dugók. A gyorsabban haladókat folyamatosan idegesítik a lassabb tempóban tekerők – és viszont. A problémát enyhítendő született az a megoldás, hogy a híd szélső sávjában is szabaddá tették a kerékpáros közlekedést, ami viszont az autósok türelmét kezdi ki.
Egy nemrégiben nyilvánosságra hozott számvevőszéki jelentésből ugyanakkor az is kiderül, hogy nem feltétlenül pénzhiányról van szó: a 2007 óta épült kerékpárutak minden egyes kilométere több mint 30 millió forintot kóstált. A pazarlás nem csak a közpénzek költését hivatalból ellenőrzőknek szúrt szemet. A kerékpárutak tervezésével, előkészítésével és kivitelezésével kapcsolatos anomáliákat még az uniós támogatások felhasználásáról szóló, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség számára készült, nemrég nyilvánosságra hozott jelentés is elismeri. Példaként említi, hogy ahol az önkormányzatok a járdákból kihasított biciklis sávokkal tudták le a fejlesztést, rendszeresek a kerékpáros-gyalogos konfliktusok. Utóbbiakról a Budapestre látogató turistáknak is lehetnek kellemetlen tapasztalataik: a budai Bem rakparton korzózók folyamatos sérülésveszélynek vannak kitéve a mellettük elsuhanó biciklisek miatt. Ahogy persze a kerekezőknek sincs könnyű dolguk a sávjukra tévedő sétálók kerülgetésekor.
A biciklisek, gyalogosok, autósok békés egymás mellett élése annál is nagyobb kihívást jelent, mert évről évre többen pattannak nyeregbe. Bár a közlekedésben részt vevő járművek közötti arányát tekintve a kerékpár még mindig elmarad 1-2 százalékponttal a szakmai szervezetek által „érezhetőségi határértéknek” tekintett 5 százaléktól, szinte hétről hétre dőlnek meg különböző rekordok. A Nemzeti Múzeum előtti számítógépes forgalomszámláló például legutóbb június 13-án, egy átlagos hétköznapon jelzett újabb csúcsot: 24 óra alatt 4030 bringás haladt el a Kálvin tér felől az Astoria irányába.
A TNS-Hoffmann Hungary piackutatónál a Magyar Kerékpárosklub megrendelésére készülő rendszeres felmérések tanúsága szerint csaknem 400 ezren naponta, 2,5 millióan legalább kéthetenként biciklire ülnek. A kerékpárt használók táborának a korábbi években tapasztalt látványos növekedése ugyan mára valamelyest lassult, de például Budapesten így is minden évben 50-60 százalékkal többen tekernek.
A bringások utcai jelenlétének növekedése azonban egyre inkább annak köszönhető, hogy aki biciklizik, az a korábbinál több időt tölt a nyeregben. A kerékpárt mint közlekedési eszközt használóknak a drótszamár vált az elsődleges járművükké, ha munkába, boltba, iskolába, szórakozni igyekeznek: a rendszeres biciklizők fele lényegében minden hétköznap kerékpárra pattan. A felmérésekben firtatott „elmúlt két hétbeni” használat gyakorisága másfél év alatt 8 alkalomról 10-re nőtt. Ráadásul a szezonális ingadozás is egyre kisebb: a hideg és csapadékos márciusban például mindössze tíz százalékkal tekertek kevesebben, mint az előző év szeptemberében.
Bármilyen látványos a városi biciklizés növekedése, a kerékpározás döntően ma is vidéki műfaj. Az így közlekedők többsége kisvárosokban, községekben él. Ezen belül is kiemelkedően teljesít az alföldi régió, ahol a kerékpáros közlekedés két évtizedes csökkenés után reneszánszát éli. Az itt lakók kétharmadának van biciklije, amit a többségük rendszeresen használ is.
Az utóbbi évek szemléletbeli változásai eredményeként Magyarország mára a nagy biciklis nemzetek nyomába ért – legalábbis az Európai Kerékpáros-szövetség, az ECF értékelése szerint. A néhány hete nyilvánosságra hozott felmérés több szempont alapján osztályozta az országokat (a kerékpárt használók száma, aránya, közlekedésbiztonság, kerékpáreladások, érdekképviselet), s ebben Magyarország a nyolcadik lett Dánia, Hollandia, Svédország, Finnország, Németország, Belgium és Ausztria után.
A változásokkal függ össze, hogy míg a kerékpárosok által szervezett tömegrendezvények (például Critical Mass-felvonulások) kezdetben egyfajta szubkultúra nyilvános megjelenéseinek számítottak, a kampányok célközönségét a bringázás szerelmesei helyett-mellett egyre inkább a bringázás barátai jelentik. A hangsúly a biciklizés nyújtotta életörömön van. Mint azt a dánok biciklis nagykövete, Mikael Colville-Andersen filmrendező egy magyarországi előadásán is elmondta, náluk azért nem reklámozzák a bukósisak használatát, mert az a biciklizéshez kapcsolódó veszélyeket hangsúlyozná, és sokak kedvét elvenné. A biciklizés a dán felfogás szerint különben is csak akkor veszélyes, ha nincs meg hozzá a megfelelő infrastruktúra. Aki pedig veszélyben érzi magát, az úgyis vesz sisakot.
A kerékpározás növekvő népszerűségét a kereskedelmi adatok is alátámasztják. Magyarországon évente háromszázezer biciklit adnak el, jellemzően erre szakosodott hazai kis- és középvállalkozások. A kerékpár-értékesítésből évente 3 milliárd forint áfabevétel származik, az iparág 3 ezer főt foglalkoztat – olvasható a Nemzeti kerékpáros koncepcióban, amely több civil szervezet összefogásával készült, és a következő évek kerékpárosbarát döntéseihez kísérel meg szakmai muníciót adni a politikusoknak. Ebben fontos célként jelölik meg a kerékpáros-balesetek visszaszorítását. Bár e téren – mint hangsúlyozzák – már az is eredmény, hogy a balesetek száma kisebb mértékben nőtt, mint ahogy a kerékpározók tábora gyarapodott.
Egyelőre vesztésre áll viszont a biciklis-társadalom a tolvajokkal szemben. Bár idevágó statisztika nincs, annál több a kellemetlen tapasztalat. A biciklilopások nagy részét a károsultak nem is jelentik a rendőrségnek, annyira reménytelen a felderítés. Igaz, a lopásokhoz a tulajdonosok könnyelműsége is hozzájárul: a többség – az Aegon felmérése szerint a biciklisek 59 százaléka – csak gyenge minőségű lánccal vagy spirálzárral rögzíti a biciklijét.
Zárt, őrzött biciklitárolók még vasútállomások közelében is alig akadnak. Pedig a MÁV-Start Zrt. és a Magyar Kerékpárosklub egy tavalyi közös kutatása szerint a biciklisek kétharmada hajlandó lenne fizetni járműve biztonságos őrzéséért. P+R parkolók mintájára épülő P+B-ket azonban csak elvétve találni; a kivételek között van a ceglédi, a turai, az albertirsai vasútállomás.
Lassan, de fejlődik viszont a vasúti kerékpárszállítás. Némely vonalon – például nyáron a Balaton déli partján – már külön vagonban utazhat együtt kerékpár és tulajdonosa. Ám ez a ritkább eset (a MÁV-nak 8 ilyen vagonja van). A vasúti szállítás kényelmetlenségei miatt a biciklisek harmada az idézett felmérés szerint ódzkodik is ettől a kombinált közlekedési formától. A kerékpárjegy-eladások 2008 óta történt megduplázódása azonban (tavaly 360 ezren váltottak ilyent) azt is jelzi, hogy a biciklis-forradalom az utak után a síneket is elérte.
DOBSZAY JÁNOS
