Csupán néhány centiméteren bukott el a 23 Volán-társaság új buszok vásárlására kiírt közbeszerzési eljárása, még azelőtt, hogy bárki ajánlatot tehetett volna. Az összesen 9 milliárd forintos üzletre három pályázatot írt ki a Volán-cégeket tulajdonló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) erre szakosodott cége, az Autóbusz-Invest Kft., ám ebből kettőt, a 115 darab 12 méteres és a 62 darab 13,5 méteres beszerzésére szóló felhívást az ajánlatok beadása előtt egy nappal megsemmisítette a Közbeszerzési Döntőbizottság. Az ok, ami miatt összesen 3 millió forint bírságot is kapott a kiíró, hogy a műszaki paraméterek megadásával leszűkítette a versenyzők körét, jelesül a hosszméretet 11,8-12,2 méter, illetve 13,1-13,5 méter közé lőtte be, vagyis kimaradt 90 centiméter. A 12 méteres kategóriában pedig a "normál" padlómagasság megadásával eleve versenyképtelennek minősítette az alacsony padlójú járművel pályázókat. Bár ezt névvel nem vállalták a HVG által megkérdezett potenciális versenyzők, úgy vélték, a két tender feltételei kizárólag a Kravtex Kereskedelmi Kft.-re, illetve az Alfa Busz Kft.-re illettek rá.

A kiírást a tavaly augusztusban alapított, Daewoo-járművekkel betörni szándékozó Közép-európai Busz Holding Kft. és a Scania Hungária Kft. támadta meg - utóbbi csak alvázaival lett volna érdekelt a NABI, illetve az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. révén. "Nyílt versenyt szeretnénk" - ezzel indokolta a HVG-nek Héjj Demeter üzletágvezető cége beadványait. Albert János, az Autóbusz-Invest ügyvezetője azzal utasította vissza a levajazott tenderről szóló feltételezést, hogy a műszaki paramétereket a Volán-társaságok igényei alapján állították össze. Két bizottságot is alakított az ÁPV, amelyekben a Volán-társaságok és a gazdasági tárca képviselői is részt vettek, sőt közbeszerzési tanácsadót is alkalmaztak. Egyébként még sosem írtak ki olyan autóbusz-közbeszerzést, amelyben nem adták volna meg a hosszméretet. Mindenki számára nyitott volt a tender, bárki átalakíthatta a termékét, hiszen a közlekedésfelügyelet által kiállítandó típusbizonyítványt csak a szállításkor kérték a gyártóktól - érvelt.

Mivel a történet a pályázatok beadásáig el sem jutott, már sosem derül ki, hányan tudtak volna aspirálni az üzletre. A tülekedés mindenesetre nagy, hiszen a Volán-társaságok évi kétszáz új buszt képesek beszerezni, miközben csak idehaza négy gyártó ácsingózik a megrendelésre. A kelleténél viszont most mindenképpen tovább hever parlagon az a 9 milliárd forint, amelyet az ÁPV egy tavaly szeptemberi kormányhatározat alapján a Volán-társaságoknak tőkeemelés formájában új buszok beszerzésére adott. "Az elmúlt tíz évben még sosem jutott ennyi pénz ilyen célokra" - büszkélkedett annak idején Batiz András kormányszóvivő. Kóka János gazdasági miniszter pedig a Volánok rászorultságát ecsetelte, mondván, először a húsz, majd a 15 éven felüli járműállományt cserélik le a Volánok mintegy 7 ezres járműparkjából, amelynek több mint fele 15 évnél idősebb, és már nem üzemeltethető gazdaságosan. "Eddig évente mintegy kétszáz buszt lehetett pótolni, szeretnénk ezt négy-ötszázra felvinni, bár tudjuk, hogy az ideális hétszáz lenne" - mondta Kóka.

Erre az ideális állapotra alapozva vágott bele a buszgyártásba az elmúlt években több vállalkozó, ám átütő sikereket nem könyvelhettek el. Az egykor az Ikarusból kivált, máig az Irisbus Holding tulajdonában álló Ikarus Egyedi Kft. például tavaly 138 darab buszt adott el döntően külföldre, mindössze 16 darabot értékesített Magyarországon. A cég most a 13,5 méteres kategóriában indult volna Scania alvázzal, és ugyancsak itt mérkőzött volna meg a székesfehérvári Alfa Busz Kft. Utóbbi Mogyoróssy Tibor - aki korábban a Volvo magyarországi kereskedelmi vezetőjeként működött - többségi, valamint az amerikai Marion European LLC. kisebbségi tulajdona. A cég a Volvo-alvázakra épülő buszokból a 2002-es alapítás óta a századik gyártásánál tart. Az egykori NABI Rt.-t nemrég az amerikai Cerberus Capital Management egyik kockázatitőke-társasága szabadította meg nyomasztó adósságaitól, a teljes átszervezés után a gyártást kft-ként továbbvivő cég inkább az amerikai piacra koncentrál.

A tender megsemmisítése mindazonáltal a győri székhelyű Kravtex Kft.-t viselte meg a legjobban. Azonnal bejelentette, hogy a csoporthoz tartozó mosonmagyaróvári Kühne Rt. 370 dolgozója közül százat szabadságolni kényszerül. A kedvezményezettként hírbe hozott cég már a tender beadása előtt gyártani kezdte a buszokat, s erre mintegy 1,5 milliárd forintot költött - legalábbis Krankovics István, a Kravtex ügyvezető tulajdonosa szerint. "Bátorítást adott a politikusok nyilatkozata" - magyarázta Krankovics a HVG-nek az előgyártást, utalva például Kóka nyilatkozatára, miszerint a Volán-beszerzésekkel is szeretnék támogatni a magyar autóbuszgyártást. Igaz, a módszer 2004-ben már bejött, akkor meg is kapta a 65 jármű gyártására szóló ÁPV-rendelést a legolcsóbb ajánlatot tevő győri cég. "Mindenki tudta, hogy nyerni fog a Kravtex, mert olcsóbb a többieknél" - mondta Krankovics a mostani tenderre.

A saját buszgyártással 1999 óta foglalkozó cég, amelyet 1992-ben az egykori Rába-marketingigazgató Krankovics és az Ikarusba is beszálló orosz Atex-érdekeltség, az Avtex Deutschland GmbH alapított, kezdetben az orosz piacra dolgozott. Közel hétszáz felújított Ikarust adott el, majd 1997-ben Krankovics kivásárolta tulajdonostársát, és az 1998-as orosz pénzügyi válság után a cég lépést váltott: saját midibusz gyártásába fogott a csehországi Sor Libchavy licence alapján, majd felsőbb kategóriájú buszokat fejlesztett ki. Most Krankovics szerint körülbelül 250 jármű eladásánál tartanak. Időközben a Kravtex kisebb csoporttá alakult, 1997-ben megvette a patinás mezőgazdaságigép-gyártó Kühne Rt.-t - és vele a Kühne Vasöntöde Kft.-t. A csoporthoz tartozik a Kimexről Credo Invest Kft.-re keresztelt befektetőcég is, amely más területeken is próbálkozott, például 1999-ben megvette a mosonmagyaróvári Szent István hotelt. A Credo 332 millió forint törzstőkéjét tavaly 1,5 milliárd forintra emelték a tulajdonosok, köztük a liechtensteini Kravtex International AG.

A tavaly közel 4 milliárd forint konszolidált árbevételt és 400-500 millió forint nyereséget elért Kravtex számára a legnagyobb fejtörést vélhetően a Kühne helyzete okozza, és nemcsak a mostani busztender miatt. A mezőgép-megrendelések ugyanis megcsappantak, 2004-ben például a gépértékesítésből 485 millió forint folyt be, az előző évinek a fele, összes árbevétele pedig 1,4 milliárd forint lett, ez csaknem 14 százalékkal volt kevesebb az egy évvel korábbinál. Ugyanakkor a buszvázgyártás 371 millió forintot hozott a konyhára. Krankovics a Kühne tavalyi közgyűlésén már közölte: "Látható, hogy a mezőgazdaságigép-gyártás nem tart el bennünket (...) hosszú távú megoldást a buszgyártás jelenthet számunkra (...) van reményünk arra, hogy a Volán-társaságoknak értékesíteni tudjuk az autóbuszainkat." Krankovics egyébként minden követ megmozgatott a piacteremtésre, ajánlkozott az ÁPV-nél a Volán-társaságok tulajdonostársának is: folyamatos buszapporttal többségi tulajdont szeretett volna szerezni. A 2005-re tervezett Volán-privatizáció azonban lekerült a napirendről (HVG, 2004. december 18.). Ugyanakkor már a tavalyi Kühne-közgyűlésen előrevetítette Krankovics, hogy ha nem sikerül a buszgyártással kapcsolatos terveket megvalósítani, foglalkozni kell "a létszámleépítés problémájával" is.

A munkahelyüket féltő Kühne-dolgozók most a miniszterelnöknek írtak segítségkérő levelet. Az ÁPV pedig óvatosan kezeli a kérdést, igazgatósága várhatóan csak április 20-án dönt az új pályázat kiírásáról. Ha a testület nyílt eljárás mellett dönt, akkor az idén már aligha jutnak új buszhoz a Volánok. A sietséget indokolná az is, hogy október elsejétől csak a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak megfelelő, euro-4-es szabványnak megfelelő motorok állíthatók üzembe. Ez az új követelmény buszonként 1,5-2 millió forinttal dobja meg az árat, azaz félmilliárdos többletkiadást okozhat.

VITÉZ F. IBOLYA