HVG

A világ egyik legismertebb befektetője, a Las Vegas-i Kirk Kerkorian 89 éves kora és több milliárd dolláros vagyona ellenére sem tétlenkedik. A kaszinóüzlet mellett mindig is az autógyártás érdekelte legjobban: nyolc éve a német Daimler-Benz és az amerikai Chrysler fúziójában játszotta a házasságközvetítő szerepét, most pedig a világ legnagyobb autógyártóját, a General Motorst (GM) szeretné összehozni az 1999 óta közös cégben lévő francia Renault-val és a japán Nissannal. A Tracinda nevű családi holdingján keresztül 9,9 százalékos részvénypakettjével Kerkorian a GM legnagyobb egyéni tulajdonosa, és értesülések szerint azt szeretné, ha a Renault-Nissan kettős 20 százalékos részesedést szerezne az amerikai cégben. A trió így egységesíthetné beszerzéseit, összehangolná fejlesztéseit, amivel mindhárman jelentős költségmegtakarítást érnének el.

A Renault és a Nissan vezetése - valamint az előbbiben 15 százalékot birtokló francia kormány - nem ellenzi a tárgyalásokat. Az amerikai menedzsment szeretne kibújni alóluk, de Kerkorian nyomása alatt aligha teheti. Az igazgatótanácsot (it) a hírek szerint bosszantja, hogy a GM-et a világranglistán messze mögötte - a nyolcadik, illetve a kilencedik helyen - lévő autógyárral boronálnák össze. A GM vezetői azt is sértésnek vették, hogy az örmény származású milliárdos őket megkerülve vacsorázott nemrég Nashville-ben a Renault-Nissan első emberével, a nemzetközi autóipar legjobb vezetőjének tartott Carlos Ghosnnal, akit minden valószínűség szerint megpróbált átcsábítani a tengerentúlra.

Ez pedig szinte személyre szóló támadás Rick Wagoner elnök-vezérigazgató ellen, aki Kerkorian szerint nem tudott érezhető eredményeket elérni a GM élén. Az amerikai autógyár ugyanis tavaly 10,6 milliárd dollár veszteséget termelt - 2004-ben még 2,8 milliárd volt a nyereség -, amit csak az 1992-es deficit múlt felül. Akkor mennie is kellett a cég vezérkarának, ám a GM it-je az idén tavasszal bizalmáról biztosította Wagonert. Azt azonban előírták számára, hogy sikerrel kell járnia az éves költségekből 7 milliárd dollárt lefaragni igyekvő újabb takarékossági programnak. Első lépésként június végéig az autógyár 35 ezer alkalmazottja választotta a cég által egyszeri kifizetéssel honorált korkedvezményes nyugdíjazást, illetve felmondást, most pedig 12 észak-amerikai üzem bezárása van soron.

Egy ismert nagyfőnök, Rick Wagoner, a General  Motors elnök-vezérigazgatója a volánál © AP

A GM ugyanazokkal a gondokkal küzd, mint két detroiti társa, a Ford, valamint a német irányítás révén némiképp kipofozott Chrysler. Modellkínálatuk szürkébb az ázsiai gyártókénál, magas fogyasztású autóik pedig nem elég vonzóak az emelkedő benzinárak mellett. Emellett az autóipari szakszervezetekkel a korábbi évtizedekben kötött kollektív szerződésekben nemcsak az aktív, hanem a nyugdíjas alkalmazottaik számára is bőkezű egészségügyi biztosítást vállaltak, ami most óriási terhet ró a cégekre. A GM például tavaly többet költött egészségbiztosításra, mint acélra. A kényszerű jótékonykodás 1,1 millió nyugdíjas alkalmazottját és azok családtagjait érintette, és az aktívakkal együtt összesen 5,4 milliárd dollárba került. A detroiti hármak emiatt minden egyes gépkocsijuknál több ezer dolláros hátránnyal indulnak az amerikai piacnak már mintegy 40 százalékát ellenőrző ázsiai gyártókkal szemben, amelyek ügyelnek arra, hogy üzemeikben ne jussanak szóhoz a szakszervezetek.

Az ázsiaiak térhódítására jellemző, hogy a legfrissebb, júniusi adatok alapján a japán Toyota Észak-Amerikában több autót adott el, mint a Chrysler, és csak hajszálnyira van a második Fordtól. A GM ugyan még őrzi hazai vezető pozícióját - bár részesedése 25 százalék alá csökkent, ami 80 éve a legalacsonyabb -, globális elsőségét viszont akár már az idén elveheti tőle japán riválisa, amely tavalyi 12 milliárd dolláros nyereségéből lázasan fejleszt és terjeszkedik. Így aztán érthető, hogy Wagoner a GM Szentpétervár melletti üzemének júniusi alapkőletételén már úgy fogalmazott: nem az a fontos, hogy a világ legnagyobb autógyára legyenek, hanem hogy megoldják pénzügyi válságukat.

A detroitiak vergődését a tőzsde is jelzi: a GM és a Ford együtt 1999-ben még 137 milliárd dollárt ért, jelenleg viszont kevesebb, mint 30 milliárdot. Ez nemcsak messze elmarad a Toyota 166 milliárd dolláros tőzsdei értékétől, de a GM és a Ford kettősét így kevesebbre taksálja a piac, mint az olasz Fiatot vagy a francia PSA Peugeot Citroent. A detroitiak nemcsak mennyiségi, minőségi mutatóikra sem lehetnek büszkék: 19 járműkategóriából 11-ben a Toyota, illetve luxusmárkája, a Lexus kapta a legjobb minősítést az újautó-tulajdonosoktól a 2006-os modellévben. A J. D. Power and Associates amerikai elemzőcég felmérésében a GM-nek mindössze két, a Fordnak és a Chryslernek pedig egy-egy elsőség jutott.

Pénzügyi nehézségein számos amerikai nagyvállalat úgy lett úrrá, hogy csődvédelmet kérve egyszerűen érvénytelenítette a kollektív szerződésekben vállalt kötelezettségeit. A GM és a Ford mélyrepülését látva az elemzők most a csődvédelem esélyét latolgatják, ám ezt egyelőre mindkét autógyár kizárja. Az eladásait ingyenhitellel, alkalmazotti kedvezményekkel, sőt feltöltött benzinkártyával felpörgetni igyekvő detroiti trió azonban kénytelen beletörődni, hogy a mostani válság nem ciklikus, hanem szerkezeti. Az egy évszázadon át általuk uralt hazai pályán pedig immár egyre inkább háttérbe szorulnak az efféle trükkök nélkül is folyamatosan előretörő ázsiaiakkal szemben.

NAGY GÁBOR