© daimlerchrysler

"Jön a hívás péntek délben, hogy volna egy fuvar Birminghambe. A soroksári logisztikai központban kell pakolnom. Kivételes eset: van a kocsiban váltóruha és kaja. Így délután 3-kor új korongot teszek a tachográfba, és indulok pakolni. A négy és fél órás vezetési időből - ami után legalább 45 percet pihenni kell, vagyis ki kell állni, és csak ezután lehet újabb négy és feles etapot lenyomni - így is elmegy fél óra, míg Soroksárra érek. Két óra pakolás, 5-kor startolok, és 85-90-es tempóval este 7-kor már Hegyeshalom előtt torlódok. A határon, ha jó a sor, és nincs túlsúly, tíz perc alatt át lehet gurulni. Itt kiveszi az ember a háromnegyed órát: eszik, iszik, cigizik. Hajnali fél 1-re legfeljebb Passau, vagyis az osztrák-német határ. Itt újabb pauza, de jobb nem elaludni, mert a németeknél a nagy forgalom miatt, és mivel sok helyen napközben tilos az előzés kamionnal, éjszaka érdemes menni. Fél 4-ig nyomni kell, ekkor lejár a kilenc óra vezetési idő, amit be kell tartani, mert a tachográfot szigorúan ellenőrzik, és a zsaruk keményen büntetik az időtúllépést. Ha szerencsés az ember, talál jó parkolót, ahol el is fér a gépével, és a 11 óra kötelező pihenőből kilencet végigszunyál, aztán falatozás az otthoni kosztból. Pár euróért még zuhanyozhatsz is, aztán délután fél 3-kor újra start. Nem folytatom: a lényeg az, hogy az 1900 kilométeres úthoz a szigorú uniós szabályok miatt erős két és fél napra van szükség, és ugyanennyire vissza. Már persze ha van egyenes visszáru. Ha nincs, akkor Angliából irány Belgium, onnan Spanyolország, s örül az ember, ha négy hét múlva hazatalál" - avatja be a HVG-t a Gumikacsa néven nyilatkozó sofőr a 21. századi kamionoslét mindennapjaiba.

Az 53 éves férfinak van összehasonlítási alapja: még az 1980-as években kezdte az ipart. A magyarországi kamionos-aranykorban másképpen alakultak a nemzetközi fuvarok. "A nagyságrendekkel kisebb forgalomban nem a sztrádák melletti ipari parkokban, hanem a városokban rakodtunk, így volt idő nézelődni, világot látni, ami akkoriban nagy szó volt. Persze vásárolni is tudtunk, meg ugye csencselni is" - fogalmaz Varga Zoltán, aki még a Hungarocamionnál kezdett 1978-ban. Megfogta az isten lábát az a szerencsés - vagy inkább kellő hátszéllel, mai szóval kapcsolati tőkével rendelkező - hazánkfia, aki valamilyen úton-módon bekerült a szinte kihalásos alapon működő "nemzetközisek" kasztjába, s Mercedesszel, Volvóval vagy Ivecóval járhatta a külhont, nem pedig IFA-val, Zillel, Kamazzal gyűrte a hazai kilométereket.

A Kádár-rendszerben alig pár ezres kamionostábor tagjai ugyanis a konvertibilis valutában kapott napidíj és az akkori viszonyok között mesés, több tízezer forintos fizetés mellett szinte szabadon üzletelhettek, azaz: csempészhettek. A márkás italoktól a pornón át a videomagnóig tartott a hiánygazdaságban keresett nyugati cikkek listája. "Én öt év alatt kerestem így össze a házravalót, igaz, alig voltam a családdal. Persze mi is inkább a fülkében aludtunk, ha tehettük, de futotta volna motelra is" - emlékszik vissza a hőskorra Tóth Ferenc, aki az 1990-es évek elején még kisvállalkozóként is próbálkozott a nemzetközi vizeken, ám mára átnyergelt a személyfuvarozásra.

Ma logisztikai központtól ipari parkig, szinte kizárólag a sztrádahálózaton bonyolódnak a fuvarok. "Jól hangzik a 250-300 ezer forintos nettó bér, de ezért hetekig, gyakran egy hónapig is távol vagyunk otthonról, és a parkolókon kívül szinte semmit nem látunk" - mondja Kiss Zsolt, aki mégsem panaszkodik, mert Somogy megyében így is igen jó keresetnek számít a nemzetközi fuvarozás. Neki egyébként is szerencséje van, a cég, ahol dolgozik, alkalmazottként foglalkoztatja. A kamionosok zöme azonban alvállalkozóként, azaz tulajdonképpen színlelt szerződéssel tekeri a volánt.

Így vagy úgy, ma már ritkaság, hogy egy nemzetközi kamionsofőr elindul hétfőn, és péntekre hazaér. "A varrodások, vagyis a cég fuvarszervezői, irányítói úgy alakítják, hogy a kamion a lehető legkevesebbet fusson üresen. Előfordul, hogy Helsinkitől Portóig, Athéntól Hamburgig hetekig keringünk szerte Európában, míg hazatalálunk" - így Gyurkó Géza, aki három éve vág neki Bajáról az öreg kontinens sztrádáinak.

"Ég és föld a különbség a mai és a húsz évvel ezelőtti kamionosok presztízse között. Akkoriban ez kivételezettséget, kitörési lehetőséget jelentett, ma inkább csak a megélhetés egy fajtáját. Igaz, sokakat még most is vonz a csavargás. Csakhogy akkor szigorú követelményeknek kellett megfelelni, nyelveket tudni, nem volt elég tökéletesen vezetni - foglalja össze a másik oldal tapasztalatait egy »varrodás«, mondván: - Ma gyakran egy sima tolatás is gondot okoz a jelentkezőknek."

VAJNA TAMÁS