Az Audinál már csak DNS-minták maradtak a legendás Audi Coupéból, amit 27 éve forma- és technikabontóan quattro összkerék-hajtással dobtak a piacra. 1980-ban a 200 lovas öthengeres izomautóból 400 gyártását tervezték, a ciklus végén mégis 11 ezer 560-an örülhettek lendületes erejének és biztonságos úttartásának. A Giugiaro tervezte formát negyed évszázaddal később egy másik olasz, az Alfa Romeót és a Seatot formailag megreformáló de’Silva gondolta és rajzolta újra.

© hvg.hu

A középkategóriás 80-as és 90-es modellekre épített kupé kezdetben 200 lovas volt, később a 20V modell már 220 paripát mozgósított az öt hengerből. Félelmetes belegondolni is, hogy mit tud az S5-ös a maga 354 lóerejével. Én ezt a félelmet átéltem és túléltem. Az S5 ördögi autó, tudni kell kezelni, tudni kell uralni. A Verona környéki tesztút során három életveszélyes helyzetbe kerültem, egyik sem az autó hibájából vált azzá, hanem mert a vakmerőség és a tapasztalatlanság két olyan jellemző, amelyet nem tűr ez a gép.

Az elegancia, a sportosság és a tradíciók köré épült új Audi egy létező igényt elégít ki. A hazánkban épülő TT izgalmas ugyan, de méreteiben, kényelmében és erejében nem tud versenyre kelni a középkategóriás kupékkal. A Magyarországon még ismeretlen R8 túl sportos, túl drága, túl elérhetetlen, a Lamborghinik, Ferrarik, Porschék, Aston Martinok, Bugattik világába vackolta be magát. Az A5-ös azoknak készült, akik egy A4-es kategóriájú kupéra vágytak. A kocsi hossza 4,62 méter, tengelytávja 2,75 méteres. Ennek ellenére a hátsó sor nem felnőttek kéjutazására való, a sportos ülések hosszú távon nem kényelmesek, ráadásul a kilátás erősen korlátozott, a nyakunkat pedig nem tudjuk kinyújtani. Az S5 sportülésébe fészkelődve az első erősebb fékezésnél lefejeltem a tető szélvédőbe torkoló belső peremét, ahonnan a napellenző is kihajtható. Kollégáim szerint túl magasra emeltem az elektronikusan állítható bőrülést, szerintem meg kicsi a fejtér.

Az autó belseje új, a Bluetooth-szal is kommunikáló MMI-kezelőfelület maradt a régi, a középkonzol a vezető felé fordul, a hangrendszer Bang&Olufsen, a klíma háromzónás, az ergonómia hibátlan. Az A5-öshöz új kulcsot terveztek, ez a szokásos kulcsnélküli indítás és ajtónyitás funkciók mellett az autó futásadatait és szervizinformációit is rögzíti. A fényszórók ledes csíkját a Q7-ben és az R8-ban ismerhettük meg. Az A5-ös komoly csomagtérrel rendelkezik, a 455 literes, egy méter széles puttony jól pakolható, ajtaja pillekönnyű. Az A5-öst alapban 17 hüvelykes könnyűfém kerekekkel, az S5-öst 18-assal szerelik, vörös tesztautómon természetesen 19 hüvelykes kerekek feszítettek.

Az A5 motorkínálata a forgalmazás elején 2,7 literes és háromliteres hathengeres dízelből, valamint egy 3,2 literes FSI benzinesből áll; a csúcson természetesen a 4,2-es V8-assal, amelynek 354 lovas erejéhez 440 Nm-es nyomaték is társul. A vadállat 5,1 másodperc alatt gyorsul százra, úgy hörög és úgy bugyborékol közben, hogy nem tudjuk élünk-e vagy már a mennyben vagyunk, ahol az angyalok és kerubok kórusa túlharsogja az ördögök üvöltését.

© hvg.hu

A quattro összkerékhajtás az erőt szokás szerint 40-60 arányban osztja el az első és a hátsó tengelyek között. Ám a hosszú tengelytáv miatt az autó enyhén alulkormányozott. Igaz ez csak extrém helyzetben - például százzal befékezve a hajtűkanyar bejáratánál – derül ki. A farát azonban semmilyen körülmény között nem tolja ki, a 8.1-es ESP-rendszer (mely az ABS-t, a hidraulikus fékerőelosztót, az elektronikus differenciálzárat, a kipörgésgátlót és menetstabilizálót foglalja magában) magabiztosan segít, ameddig tud. Az S5 végsebességét 250-nél elektronika szabályozza le, mi csak 240-et mentünk vele, igaz zuhogó esőben, viharban.

© hvg.hu

A legkisebb gázadásra kiszakítja a kezünkből az akaratot az autó, a V8-as közvetlen befecskendezéses moci nyomatékgazdálkodása szinte hihetetlen: 1100-as fordulatnál elektronika jelzi a műszerfalon, hogy váltsak már fel hatosba. Azt hihetnénk, ha ezt megtesszük, nem marad már erő a gyorsulásra. Á, dehogy. A bivalyerős nyomaték 85 százaléka 2000-es fordulatnál is rendelkezésünkre áll, így hatosban is úgy beindul a gépezet, hogy autó legyen a talpán, akit nem tudunk 1200-as fordulatról felpörögve lenyomni. A gyári adatok szerint 12,4 literes átlagfogyasztással számolhatunk, nekem nem volt időm erre figyelni, örültem, hogy legalább minden második közlekedési táblát észrevettem. Mondjuk, elolvasni úgysem tudtam. Ha a sebesség maximumát az S5-ösnek nem tapasztalhatjuk meg (szerintem kikapcsolt elektronikával a 270-280 simán elérhető), a fordulat-letiltást percről-percre megtapasztalhatjuk. 7200-7300-nál már nagyon visít a motor, a kéjes hörgés leginkább a 4-5 ezres fordulaton élvezhető, meg akkor, ha lassú haladásnál magas fokozaton finoman, egyenletesen nyomjuk a gázt. A 65 literes tank háromnegyedig volt, amikor a 350 kilométeres vadulásról hazatértünk, tehát 14-15 liternél nem fogyaszthatott többet átlagban az autó.

© hvg.hu

Aki szereti a dízel nyomatékát, az örülhet a háromliteres hathengeres 7,2 literes fogyasztásának (gyári adat) és 500 Nm-es nyomatékának. Gyorsulása nem sokkal marad el az S5-től, a 240 lóerős A5-ös 5,9 szekundum alatt van százon. Az új kupéhoz legolcsóbban októberben juthatunk, az 1,8 literes TFSI-motorral szerelt változat 9,5 millióba kerül, januárban érkezik a 9,8 millióért rendelhető kétliteres 170 lovas négyhengeres dízel, illetve a 11,9 millióért kapható kétliteres, 211 lovas TFSI quattro, a 2,7 literes 190 lovas TDI júliustól rendelhető 12 millióért, a 265 lovas 3,2-es quattro hajtással már rendelhető 13,7 millióért. A háromliteres dízel 13 millióba kerül, az S5 ára 17,9 millió forint.

B. Cs.

Audi S5
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	4163
Környezetvédelmi besorolás	EURO 4
Max. teljesítmény lóerő	354 lóerő 7000-es fordulaton
Max. nyomaték: Nm	440 Nm 3500-as fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2751
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	4635/1981/1369
Csomagtér	455 liter
Saját tömeg (kg)	1630
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	250
Gyorsulás (s): 0 - 100 km/h	5,1
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	17,8
Országúti	9,2
Vegyes	12,4
Tesztfogyasztás	kb. 14-15
CO2 kibocsátás (g/Km)	298
ÁRA	A tesztelt autó alapára 17,9 millió forint forint