Az egyik legfontosabb dolgunk, hogy 7 fok alatti nappali átlaghőmérsékletnél felszereljük a téli gumikat. A kiválasztásánál legyünk nagyon körültekintőek, nézzük végig a teszteredményeket a hazai és a nemzetközi újságokban, vagy az interneten. Megbízható segítség az is, ha a nagy teljesítményű autókat tuningoló cégeket szondázzuk, ők mit tesznek autóikra. Biztosak lehetünk abban, hogy a legjobbak közül választanak. Így kerülhetjük el azt, hogy neves, drága, de nem kielégítő gumiba fektessük pénzünket. Ha lehetőség van rá, 50 százaléknál kopottabb gumikat ne használjunk! 4 milliméternél kopottabbal ne vágjunk neki a télnek!

Fotó: Bácsi Róbert

Nemcsak a kopásteljesítmény határozza meg a használhatóságot, hanem a gyártástól számított idő (DOT 32 05) is, ahol az első két szám a gyártás hetét, a második két szám a gyártás évét jelöli. Ez az érték nem haladhatja meg a 3 évet. Ez a gumi szavatossági ideje, ami alatt anyagában megöregszik, és már nem hozza a tőle elvárható és megszokott tapadási értékeket. Az a legjobb, ha a gumi egy kicsit többet „tud”, mint az autó (tehát túl van biztosítva), így nem lehet zavarba hozni a hétköznapi vezetési stílussal. Nagy teljesítményű autóknál ez nem is olyan könnyű feladat.

A stabilitás és kiegyensúlyozott viselkedés szempontjából az lenne az ideális, ha négy egyforma és egyformán jó gumi lenne az autón. Ám ha ez anyagi okokból lehetetlen, legalább arra ügyeljünk, hogy a jobb gumik a hátsó kerekekre kerüljenek. Ez érvényes a nyári és téli gumikra egyaránt, hiszen mindig a hátsó kerekek felelősek az autó stabilitásáért, iránytartásáért. Ez minden autóra érvényes, függetlenül attól, hogy első, hátsó, vagy összkerék-hajtású járműről van-e szó. Az, amit a gumisok csinálnak, hogy egy fronthajtású kocsiról leveszik a kopottabb elsőket és kicserélik a hátsókkal, mondván, egyformán kopjanak, sok életet követelő döntés minden télen. Abba még elég kevesen haltak bele, hogy nem tudtak elindulni, de annál többen abba, hogy elveszítették uralmukat a jármű felett, és nekicsapódtak valaminek.

Elakadt jármű

MTI/Kálmándy Ferenc

A terepjárókat és az úgynevezett SUV-okat külön kiemelném, tekintettel arra, hogy az e kategóriába tartozó autók száma egyre nő. Tévedés azt gondolni, hogy a terepgumi télen a hóban, a jégen is megállja a helyét. Természetesen ez nem igaz. Sőt, az összkerék-hajtás sem váltja ki a téligumik szükségességét. Lehet, hogy bizonyos esetekben könnyebben elindul a nyári gumikkal is, de a csorbát mindig a megállás és az irányíthatóság, iránytartás szenvedi. Ráadásul a nagyobb tömegből származó nagyobb tehetetlenség miatt mindez sokkal drasztikusabban jelentkezik, mint egy kisebb tömegű városi autó esetében.

Még jó téligumival is 2-2,5-szeresére nő a havas úton a féktávolság ahhoz képest, amit a száraz nyári aszfalton  tapasztalhatunk. Jeges úton nem ritka a 100-110 méter fölötti féktávolság sem 45-50 kilométer/órától. Nyári gumival sokkal drasztikusabb eredményeket kapunk. 

Stiller Ákos

Ha síelni indulunk, hólánc mindig legyen a csomagtartóban. Ha még új számunkra, indulás előtt tanuljuk meg a felszerelését az első és a hátsó kerék esetében egyaránt. Legyen nálunk kesztyű, egy fólia, amire térdelhetünk, hogy ne ázzon át a ruhánk, és egy fóliazsák, amibe a leszerelés után a koszos, havas, jeges láncokat beletehetjük, hogy ne folyjék szét a sáros lé a csomagtartóban. Hóláncból is négyre van szükség, hiszen nemcsak a kapaszkodó-képesség a fontos, hanem a hátsó kerekek által biztosított iránytartás is. A hólánc felszerelése akkor időszerű, ha látjuk, hogy az előttünk lévő szakasz útviszonyai indokolttá teszik, és nem akkor, amikor már elakadtunk és baleseti szituációt, dugót okoztunk. Viszont ha tiszta, száraz aszfalton használjuk a hóláncot, akkor már három-négy kilométer alatt is végzetes sérüléseket okozhatunk a guminknak. Tehát ilyenkor minden esetben szereljük le,  és ha kell, később ismételjük meg a folyamatot. A hólánc kiválasztásánál figyelnünk kell arra, hogy a láncszemek hosszanti és kereszt irányban egyaránt fussanak, mert a hosszanti szemek az irányíthatóságot, iránytartást segítik, míg a keresztirányúak a kapaszkodó képességen javítanak. 

Indulás előtti hómentesítés 

Gyakran látni olyan autókat az utakon, melyek szélvédőjéről csak egy kis foltban távolították el a havat, jeget - talán pont annyira amennyire az ablaktörlő letolta -,  és vezetője így próbál több-kevesebb sikerrel tájékozódni. Bennem ilyenkor mindig felmerül egy kérdés: vajon miért gondolják azt az emberek, hogy havas, csúszós időben kevesebb veszély leselkedik rájuk az utakon? Vagy mi mással lehetne indokolni azt a döntést, hogy ilyen körülmények között megelégszenek a normál kitekintési lehetőség tizedével?  Indulás előtt rá kell szánni10-15 percet, hogy kiássuk az autót a hó alól. Közben a motort is be lehet indítani, jót tesz neki, ha a nagy hidegben van ideje melegedni, és nem fogjuk egyből munkára, be lehet kapcsolni a fűtést és a hátsó ablakfűtést. Kefével le kell söpörni a teljes felületéről (motorháztető, tető, csomagtartó) a havat. Ezt követően a lámpákat kell letisztítani, és az oldalsó ablakokat. Ez  idő alatt a járó motor már meleg levegőt fújt az első szélvédőre, ezáltal könnyebben eltávolítható a lefagyás, és nem fogjuk feltépni az odafagyott ablaktörlőket. A hátsó szélvédőben szintén működésbe léptek a fűtőszálak, tehát sok dolgunk már nincs vele. Csak a letisztított felületen indítsuk be az ablaktörlő lapátokat, mert ha nem így teszünk, már néhány törlés is végzetes károkat okozhat a lapát felületében, és attól kezdve már csak maszatol.

A havas vagy jeges úton való elindulás sokak számára okoz gondot. A probléma abból fakad, hogy ugyanolyan nagy lendülettel, más szóval gázzal szeretnének elindulni, mint száraz, jól tapadó úton. Ez természetesen nem lehetséges, mivel az autó jelentős tömegét előbb lendületbe kell hozni. Az esetek többségében az az egyetlen kielégítő megoldás, ha csúsztatott kuplunggal, gáz nélkül próbálkozunk. Ha van egy kis emelkedő is, akkor adhatunk mellé egy minimális mennyiségű gázt is. Ha automatikus váltóval szerelt autónk van, ezt nem is olyan nehéz megoldani, hiszen legtöbbjük a fék felengedésével alapjáraton gurulni kezd. További elektronikus segítséget jelent a kipörgésgátló, mely egy elektronikus érzékelő segítségével azt próbálja megakadályozni, hogy a túlzott gázadás ellenére se pörögjenek túl a kerekek. A legtöbb fajta a motor fordulatszámát szabályozza ilyenkor. Tehát hiába nyomjuk a gázt, a rendszer csak akkora fordulatszámot engedélyez, amekkora nyomatékra szükség van az elinduláshoz.

Ha az útburkolat nem tiszta, hanem valamilyen halmazállapotú fagyos csapadék van a felületére rakódva, a fékezés művelete az egyik legkockázatosabb dolog, amit csinálhatunk. Az autónkon vagy van ABS, vagy nincs. Ha van, akkor legalább a kerekek blokkolásának lehetőségétől nem kell tartanunk. Ez azért örömteli dolog, mert a kerekek csak addig képesek oldalvezető erő átadására, amíg forgásban vannak. Más szóval addig lehet irányt tartani vagy változtatni, amíg forognak a kerekek. Ha nincs ABS (blokkolásgátló), az autónkban az erőteljes fékezés hatására az első kerekek leblokkolnak, és autónk irányíthatatlan csúszásba kezd. Az esetek többségében (a tapadás függvényében) a hátsó kerekek mozgásban maradnak (ha megfelelően szabályoz a hátsó fék), így legalább az iránytartás biztosítva van. Amennyiben a hátsó kerekek is leblokkolnak (ezért fontos, hogy hátul legyen a jobb minőségű gumi), az autó megpördül, és elveszítjük uralmunkat felette, tehát utassá válunk a kormány mögött ülve is. Az a legcélszerűbb, ha motorfék és visszaváltás segítségével próbáljuk meg lassításra bírni járművünket. Visszaváltásnál azonban fokozottan kell figyelnünk arra is, hogy csak óvatosan emeljük  fel lábunkat a kuplungról, mert a hirtelen motorfék a gyenge tapadású felülettel kombinálva könnyedén vezethet a kerekek blokkolásához, ami egy hátsó kerekes autó esetében azonnali tapadásvesztéshez és megpördüléshez vezet. Elsőkerék-meghajtású autók esetében ez a helyzet nem olyan vészes, mert itt néhány másodperc elteltével a kerekek újra forogni kezdenek, és visszakapjuk az irányítás jogát.

Bácsi Róbert

A leggyakoribb stabilitásvesztési forma a téli viszonyok között a túlkormányozottság, vagyis amikor az autó feneke kipördül valamelyik irányba. Orvoslása viszonylag egyszerű, bár gyorsaságot és gyakorlatot igényel. A lényeg az, hogy mindig arra kell tekernünk a kormányt, amerre menni szeretnénk. Ha az autó hátulja jobbra mozdul el, akkor az orra a menetirányhoz képest balra fordult, tehát nekünk jobbra kell tekernünk a kormányt, hogy visszatérjen a kívánt irányhoz. Óriási szerepe van az időbeliségnek, hiszen a helyzet csak addig oldható meg, amíg a jármű feneke a menetirányhoz képest 30-32 foknál nem mozdult ki jobban. Ha ezt meghaladta, amikor a korrigálást kezdjük, akkor sajnos fizikailag nem lehetséges a korrekció, hiszen addig lehet sikeres a manőver, amíg elöl többet tudunk korrigálni, mint amekkora a hátsó elmozdulás. Amennyiben az első kerekek csúsznak le a kijelölt útvonalról, akkor alulkormányozottságról beszélünk. A megoldást a kormányzás szögén való nyitás jelentheti, hogy újra megtapadjanak a kerekek. Tehát a kanyar külső íve felé irányítjuk autónkat. További segítség lehet a visszaváltás óvatos kuplunghasználat mellett, vagy az enyhe fékezés (ABS megléte esetén nagyobb erejű féket is elvisel), esetleg e technikák valamilyen kombinációja. A helyes megoldás nagymértékben függ a helyzettől.

Télen mindig célszerű meleg ruhát és takarót, inni- és ennivalót , valamint a vontatáshoz szükséges kötelet tartani az autóban arra az esetre, ha elakadnánk a hóban. Soha ne hagyjuk, hogy az üzemanyagszint a fele alá csökkenjen, mert amíg megérkezik a segítség, nem árt, ha melegen tudjuk tartani az utasteret és magunkat is. Legalább ennyire fontos az ablakmosó folyadék is, hiszen a latyakos útfelületen akár pár tíz kilométer alatt is elhasználhatjuk a tartályban lévő 2 liternyit, és ha nem gondoskodtunk tartalékról, könnyen az út szélén ragadunk, mert nem látunk ki.

Stevie A. E. Kala