Hello, Audi, tudod ugye, hogy a kereszteződésnél nekem lesz elsőbbségem? Üdv, BMW, természetesen megadom az elsőbbséget! - a bájtok nyelvén talán így fognak egymással beszélni az autók tíz év múlva. A jövő autója kommunikál a közelben haladó járművekkel, a közlekedési lámpákkal, elkerüli a dugókat, betartja a sebességhatárokat, megakadályozza az ittas vezetést.

© Saab

A jövő részben már ma is valóság. A svéd Saab már forgalomba is hozta alkoholszondás slusszkulcsát. A gépkocsivezetőnek indítás előtt bele kell fújnia a készülékbe. Ha a minta a megengedettnél magasabb alkoholszintről árulkodik, a készülék blokkolja a kocsit. A Toyota hasonló kísérleti eszközében a kormányba épített szenzorok a vezető kezének nedvességét elemezve állapítják meg a sofőr alkoholszintjét. Más eszközökkel a gyorshajtás küszöbölhető ki. A hagyományos tempomatokon is be lehet állítani a sebességhatárokat, de a komplexebb rendszerek GPS-navigációval minden sebességkorlátozásról képesek tájékoztatni az autóst, sőt automatikusan le is lassítják a kocsit. Ehhez persze arra is szükség van, hogy az egyes útszakaszokon előírt sebességeket a rendszer mindenütt ismerje, ami a - talán nem túl távoli - jövő zenéje.

Ha a tempókorlátozást betartó "beépített rendőrt" kötelezővé tennék, egyes becslések szerint 20 százalékkal lehetne csökkenteni a településen belül közlekedési balesetekben elhunytak számát. Nem is beszélve az alkoholtól menetképtelenné váló kocsikról. A témában élen járó Svédországban a 2005-ben bekövetkezett halálos kimenetelű közúti balesetek 35 százalékát ittas vezetők okozták.

© hvg.hu

A kutatólaborokban persze "jobban marketingolható" fejlesztések is folynak. A Volvo XC60 tanulmányautót olyan radarral szerelték fel, amely pásztázza az előtte fekvő 50-60 méteres teret. Ha akadályt észlel, a kocsi intelligens védelmi rendszere segít elkerülni a balesetet, automatikusan fékez. A Mercedes-Benz már évek óta kínálja prémiumautóiban a radaros baleset-megelőző rendszert, emellett éjjellátó berendezést is lehet rendelni (akárcsak a BMW-hez). A General Motors olyan jármű-jármű közötti (V2V, vehicle to vehicle) kommunikációs csatornát fejlesztett ki, amely negyed mérföld távolságból figyelmezteti a közelségből eredő veszélyre a többi, hasonló csatornával felvértezett autóst. Ennek persze főleg akkor lenne haszna, ha minden gépkocsi fel lenne szerelve ilyen vagy ezzel kompatibilis készülékkel.

A világ jelenleg létező legbiztonságosabb járműve címre pályázik a februári chicagói autószalonon bemutatott kísérleti BMW, melyet az aktív és a passzív biztonságot egyesítő Continental Automotive Systems rendszerrel szereltek fel. A távolságtartó tempomat radarjának impulzusai a beépített lézeres sebességmérőhöz, illetve a menetstabilizáló hidraulikus rendszeréhez kapcsolódnak, továbbá kapcsolatba lépnek a légzsákokkal, az övfeszítős biztonsági övekkel, illetve az ülések és az ablakok elektronikájával. Az eredmény: a rendszer mindig tudja az autó pozícióját a többi közlekedőhöz képest, felismeri a bent ülők helyzetét, így a váratlan helyzetekre komplex módon fel tud készülni. Ha például a sofőr túl gyorsan közelít az előtte haladó járműhöz, a gázpedál felkeményedik, a biztonsági övek enyhén megszorulnak. Ha az autó továbbra sem lassít, a menetstabilizáló a betéteket néhány milliméterrel a féktárcsákhoz közelíti. Becsukja az összes ablakot (a tetőablakot is). A következő pillanatban az üléspárna vége felkunkorodik, ez megakadályozza, hogy a bekötött utasok kicsússzanak az ütközés következtében az övek alól, majd még szorosabbra húzza az öveket. Az ülések fejtámlája előrehajlik, közel az utasok fejéhez, hogy megelőzze az ostorcsapásos nyaksérüléseket. A légzsákok felkészülnek a fokozatos kinyílásra. Végül a fékasszisztensen a sor, hogy hatékonyabbá tegye a fékezést, a légzsákok az ütközés erejének a függvényében nyílnak ki, a biztonsági övek megfeszülnek.

© Stiller Ákos

Ennek az összehangolt működésnek az alapjait már ma is tudják egyes kereskedelmi forgalomban is kapható típusok. A felső középkategóriás E osztályú Mercedesbe építették a Pre-Safe névre keresztelt rendszert, amely vészhelyzet érzékelésekor reflexszerűen hajtja végre a vezetőt és a mellette ülőt védő intézkedéseket. Fejtámasza a másodperc törtrésze alatt reagálva előrenyomul, és megtámasztja az ütközéskor hátracsapódó vezető és az oldalülésen ülő utas fejét.

Igen nehéz megbecsülni, hogy ezek a fejlesztések pontosan mekkora javulást hozhatnak a baleseti statisztikákban. Az mindenesetre ismert, hogy évente több mint 1 millió európai polgár szenved nyaksérülést valamilyen közlekedési balesetből adódóan, s ezek felét a ráfutásos koccanások okozzák. A Whiplash-2 nevű uniós projekt célja, hogy legalább 40 százalékkal csökkenjen az ilyen sérülések gyakorisága biztonságosabb járművek forgalmazásával. A brit Thatcham biztosító először 2005-ben vizsgálta meg a járművek nyaksérülési kockázatát, akkor csak 19 százalékuk ment át a teszten. A gyártók azóta változtattak üléseiken, ennek köszönhetően az idén vizsgáztatott autóknak már közel a fele megfelelt.

Sokkal alaposabban kutatott kérdés, hogy a manapság annyira felmagasztalt hárombetűs elektronikai rendszereknek (lásd kisszótárunkat) mekkora a valódi hasznuk. Az ABS-nek köszönhetően - egy amerikai tanulmány szerint - a nedves utakon a többszereplős balesetek száma 24 százalékkal csökkent. Az uniós égisz alatt működő Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) szerint az ESP-vel a halálos balesetek kockázata 34 százalékkal mérsékelhető. Az amerikai és svéd biztosítók ajánlásai ennél is tovább mennek: szerintük az elektronikus menetstabilizálókkal szerelt autók 43 százalékkal jobb esélylyel kerülik el az ütközéseket. De vannak még ennél is figyelemfelkeltőbb eredmények: a német autóklub, az ADAC szerint minden második halálos baleset elkerülhető az ESP-vel, az Audi és a Volkswagen által finanszírozott 2006-os kutatás pedig azt állítja, az ESP - ha a balesetet esetleg nem is - 80 százalékban előzi meg a kicsúszásos, megpördülős ütközéseket. Márpedig - ha már muszáj - a frontális ütközés kevésbé fatális, mint az autó oldalát érő. Németországban az autók 60 százaléka rendelkezik ESP-vel, ott ilyen rendszerrel a legtöbb kocsit már "alapból" ellátják. Magyarországon viszont jellemzően csak a legfelszereltebb változatokban van, a kisautókban pedig irreálisan drága, ha egyáltalán elérhető.

Ám a high-tech elektronikán alapuló balesetvédelmi rendszerek elterjedése ellenére a leghasznosabb biztonsági berendezés ma is a biztonsági öv. Ezeket a repülőgépekhez találták ki a 20. század elején, autókba az 1950-es években építették be először, 1956-tól vált a Ford F-modell szériatartozékává, és 1968-tól már az összes autót biztonsági övvel gyártják Amerikában. Igaz, 1960-ban még csak minden tizedik autós kötötte be magát, ma ötből négy.

© euroncap

Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság (NHTSA) legfrissebb jelentése így rangsorolja az autós biztonsági rendszerek mérhető hasznát: 1960-2002 között több mint 168 ezer - vagyis naponta 11 - amerikai életét mentette meg a biztonsági öv. Az ütközésben elhajló és így a vezető arcát, fejét és mellkasát kisebb erővel terhelő kormányoszlopok 53 ezer ember túlélését tették lehetővé. Az ütközésbiztos ajtózárak 29 ezer, a párnázott műszerfalak 21 ezer, az oldalmerevítések 14 ezer, a dupla fékrendszer 13 ezer, az első légzsákok 12 ezer, a biztonsági üvegek 7 ezer, a biztonsági gyerekülések 6 ezer, a megerősített tetőlemezek pedig 5 ezer amerikai életét mentették meg.

Amit a számok elfednek: a biztonsági gyerekülések ugyanolyan életmentők, mint a biztonsági övek. Egy amerikai vizsgálatból kiderült, hogy a kisbabák életben maradásának az esélye 71 százalékkal, a kisgyerekeké 54 százalékkal javul, ha biztonsági gyerekülésben vannak karambolkor.

A biztonsági övekkel kapcsolatos eredményeket egyébként az európai kutatások is megerősítik. Az ETSC szerint a közlekedési balesetek áldozatainak legalább fele ma is élne, ha bekötötte volna biztonsági övét. A svéd kormány megbízásából 2006-ban közétett tanulmány szerint a biztonsági övek 60 százalékkal hatékonyabban védenek, mint a légzsákok önmagukban, a légzsákok és az övek együttes védelme pedig 10-20 százalékkal jobb, mint önmagukban az öveké. Az új autók többségébe már adaptív légzsákot szerelnek, amely több fokozatban nyílik ki, így csökkentve a légzsákok kirobbanásával járó sérüléseket az arcon és a mellkason. Kutatók azon dolgoznak, hogy az egyes légzsákok személyre szabottan nyíljanak ki, azaz vegyék figyelembe az előttük elhelyezkedő személy méreteit és testhelyzetét.

BIRÓ CSONGOR