HVG

Öt év sem kell ahhoz, hogy Európát is elérje a kínai autóinvázió - legalábbis ezt jósolja a Kínában megjelenő angol nyelvű China Automotive Review szaklap. Míg a japánoknak annak idején durván harminc évre, a dél-koreaiaknak pedig két évtizedre volt szükségük, hogy elfogadtassák autóikat a nyugati piacokon, a kínaiaknak az elemzés szerint ennél sokkal rövidebb idő elég lesz.

A hazai piacot mindenesetre már elárasztották. A személygépkocsi-eladások a korábbi esztendőkhöz hasonlóan tavaly is két számjegyű növekedést produkáltak: 2006-ban az előző évinél 25 százalékkal több, 7,2 millió autó talált gazdára. Kína 38 milliós járműállományával az USA után - Japánt megelőzve - immár a világ második legnagyobb autópiaca. Nemcsak a tömeggyártmányok, hanem a méregdrága luxusautók is példátlan nagyságrendben kelnek el. A prémiumkategória vezetője, a német Audi tavaly a 2005-ösnél közel 40 százalékkal többet, 81 ezer darabot értékesített. A Rolls-Royce tavalyi eladásainak 10 százaléka - 75 luxusautó - Kínára jutott, jóllehet a 100 százalékos importvám miatt félmillió dollárba kerül, kétszer annyiba, mint az USA-ban.

A piac még így is csak éppen nyílik: ezer lakosra kevesebb mint hét személyautó jut, nagyjából annyi, mint 1915 táján az USA-ban. Az új autót vásárlók több mint 80 százaléka először ül saját volánja mögé - jellemezte a piacot a HVG-nek Kevin Wale, az amerikai General Motors (GM) kínai ágának elnöke. "Nem meglepő - tette hozzá -, hogy aki kicsit is számít a nemzetközi autóüzletben, mind megjelent Kínában is a legkeresettebb modelljeivel." Csupán az idén 140 új típust mutatnak be, miközben az árak az idei első három hónapban 5-7 százalékkal tovább morzsolódtak.

Miközben a GM világszerte és hazai terepén, az USA-ban is folyamatosan veszít pozíciójából - a napokban jelentették be, hogy a japán Toyota első negyedévi eladásaival megelőzte az eddig világelső amerikai céget -, addig Kínában a legnagyobb külföldi. Tavaly közel 900 ezer autót adott el, piaci részesedése 12 százalék. A detroiti cég - csakúgy, mint többi nyugati riválisa - jól működő közös vállalkozásokat alakított ki a helyi, többnyire állami tulajdonú gyártókkal. Így például a Sanghajban készülő Buick sorozat messze nagyobb tekintélynek örvend, mint szülőhazájában, de élénk az érdeklődés a GM többi márkája iránt is, a Chevrolettől az Opelen és a Saabon át a Cadillacig. A cég évi 1 milliárd dolláros beruházás mellett 2010-ig további félmillió autó eladásával számol Kínában.

A GM legnagyobb exportpiacát nem is annyira az ugyancsak agresszíven nyomuló rivális multik veszélyeztetik, mint inkább a belföldi gyártók. Ezt jelezte a múlt heti sanghaji autókiállítás is, ahol a világ vezető autómárkái mellett a hazaiak is több tucat új modellel rukkoltak elő - egyebek között alternatív meghajtású kocsikkal. Kína legnagyobb autógyára, a Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC), amely a GM-nek és a német Volkswagennek (VW) is gyártópartnere, s nemrég megvette a csődbe ment Rovert, most a brit márka 75-ös szedánjának Roewe 750 névre keresztelt változatával állt elő, kihozva annak saját fejlesztésű hibrid típusát.

Az amerikai exporttal is kísérletező Chery Automobile Co. Sanghajban kiállított 26 típusa között több alternatív, így biodízeles, benzines-elektromos és üzemanyagcellás meghajtású tanulmánymodell is szerepelt. A környezetbarát autók kifejlesztését a pekingi kormány - például 15 éves technológiafejlesztési programmal, adókedvezményekkel és emissziós előírásokkal - már csak azért is támogatja, mivel Kína az USA után immár a világ legnagyobb kőolajimportőre, és a kínai nagyvárosokban a kiokádott benzingőz miatt a levegő vészesen szennyezett. A helyzet annyira súlyos, hogy közlekedési korlátozásokat fontolgatnak: a közel 3 milliós autóállományú Pekingben a jövő évi olimpia idején naponta 1 millió kocsi használatát akarják megtiltani.

A Rover mellett hamarosan megjelenik egy másik brit márka, a Morris Garages mutációja is. A tönkrement brit cég kétüléses sportmodelljeinek gyártási jogát ugyanis a Nanjing Automobile vásárolta meg, s a kínai piacon évi 200 ezer darabos szériában, Modern Gentleman néven tervezi piacra dobni. A hazai fejlesztésű márkák piaci részaránya egy év alatt 25 százalékról 30-ra bővült Kínában. A helyi gyártók időnként nem a nemzetközileg elfogadott játékszabályokat követik. Nagy megütközést keltett például, amikor a GM Chevrolet Spark kisautójának bevezetése előtt vagy fél évvel a kínai Chery cég QQ néven előállt annak kísérteties hasonmásával közel 30 százalékkal olcsóbban, 33 ezer jüanért (mintegy 4 ezer dollár). A leplezetlen másolás változatlanul nagyipari méretekben folyik: a sanghaji autószalonon is látható volt a Smart elektromos hajtású kínai változata vagy a Great Wall cég standján a Fiat Pandára hajazó terepjáró. A kárvallott multik azonban nemigen keménykednek, mert tartanak a központi kormányzat retorziójától.

HEIMER GYÖRGY / SANGHAJ