am

Egy híján egy ezres volt a 10 napos tesztautó kilométerórájában. Ha 666 az ördög száma, akkor a 999 annak pont az ellenkezője. Ilyen bizakodóan indultam el a svédek új üdvöskéjével, minden előítéletem pozitív volt vele kapcsolatban, és bár csak rövid ideig próbáltam a kocsit, meglepően elégedett vagyok a tapasztalatokkal. 

Formavilágát tekintve igazi ínyencség az XC60, gömbölyded vonalai, technikai fejlettsége és minőségi beltere egyértelműen a prémium terepjárók szegmensébe röpíti a legkisebb Volvo SUV-ot. Pont annyival kisebb a behemót XC90-nél, amennyivel élhetőbb, élvezhetőbb és vezethetőbb annál. Barátságos anyaméh hangulata van a kocsinak. Odafigyelés, biztonság, tápláló mosolyok – ezek vesznek körbe. A női vásárlók elégedettek lesznek, az amerikai eladások felében rájuk számítanak a svédek. A hátsó sorban beépített gyerekülés magasítók is vannak, könnyedén kihajthatók az ülésekből.

am

A 185 lovas öthengeres D5 turbódízel hangja az XC60-ban sem lett halkabb, ez sokat ronthat az autó megítélésén, mentségére legyen mondva, legalább sportosan hangos. Erős gázadásra lomhán indul meg az autó, felbőg a motor, de van valami érzékien kéjes ebben a hangorkánban. Ötödik-hatodik lámpás indulásnál már élveztem is, és hazudnék, ha azt mondanám, nem tudnék hozzászokni. Mert hiába zúg a motor és hiába darabos és késlekedő automatikus váltó működése, a Volvo XC60-ba nagyon bele lehet szeretni. Nem hiába adtak már el elővételben 30-at és az idei évre bevállalt 120 autó eladása sem elképzelhetetlen, a pénzügyi válság dacára. Az üzemanyagok ára folyton változik, ha sokkal olcsóbb lesz, akkor az sem zavarja majd a leendő tulajdonosokat, hogy az XC60 szereti a gyomrát, a rövid, főként városi száz kilométeres, tesztelés során 10,9 litert fogyasztott átlagban. 

am

A beltér hangulata nagyon barátságos, nem használtak sehol allergén anyagokat, a memóriás bőrülés kényelmes, a magas üléspozíciót nem lehet megunni. 

A navigációs képernyő helyet cserélt a fedélzeti számítógép és a hifi kijelzőjével, a navigátor a kormány mögött elhelyezett kis kapcsolóval irányítható. 

Meglepően gyorsan beprogramozható az úti cél. 

A kézreállás igaz minden funkcióra, vezetés közben nem kell levenni kezünket a kormányról, ha telefonálunk, ha navigálunk, ha csatornát váltunk, vagy ha tempomatot állítunk. 

Praktikus az autó, palacktartót, tárolót találunk bőven, a csomagtartó 490 literes, elválasztó elemmel, akasztókkal is felszerelték. 

Nyitásakor, este, nemcsak egy magasról, az ajtó belsejéből lefelé világító külön fényforrás árasztja el a puttony belsejét, hanem felgyulladnak a szexi hátsó lámpák LED-fénycsíkjai is, a látni és látszani elv alapján. 

am

am

Érintésre nyílnak, záródnak az ajtók, elég, ha a kulcs a zsebünkben van, a motor gombnyomásra izzik fel. A menürendszer magyarul beszél, a Dynaudio prémium hangrendszer ötször 130 Wattal dolgozik. Végre van USB-csatlakozó is az AUX-kimenet mellett, a Bluetooth-összeköttetés telefonunkkal természetes és gyors, a navigációs rendszer távirányítóval is kezelhető. A tolatókamera pici üveggömb alatt helyezkedik el, ezért kissé halszemoptikás a kamera képe, viszont nem koszolódik olyan könnyen. Látványos a holttér figyelő kétoldali, visszapillantók alatt elhelyezkedő szeme is. A kilátás jó, a tükrök nagyok. A bixenon fényszórók kanyarkövető funkciója kikapcsolható, ha valakit zavar. 

am

A biztonsági arzenálról már írtunk korábban, most azonban a City Safety rendszeren kívül, mindent ki is próbálhattunk. A BLIS holttérfigyelő hasznosan jelzi, ha hátulról a mellettünk lévő sávban autó közelít, vagy ha sávváltáskor a holttérben autó tartózkodik. A sávtartó asszisztens akkor pityeg, amikor index nélkül lépjük át a sávot, az elalvásra figyelmeztető rendszert szerencsére nem volt módunk kipróbálni, ez a kocsi mozgását figyeli, ha bizonytalanul sokat kacsázik, jelez. 

Nagy találmány és borzasztóan hasznos a ráfutásra figyelmeztető berendezés. Előre beállíthatjuk, milyen követési időközöket (1 és 2,6 másodperc között öt fokozatban), azaz milyen követési távolságot érzünk biztonságosnak. Ha ezen belül kerül az autó orra, a műszerfal tetején széles csíkban piros jelzőfény világít. Ez akkor is működik, ha bekapcsoljuk a távolságtartó tempomatot (ACC), amely képes a teljes vészfékezésre, bár 30 kilométer/órás sebesség alatt kikapcsol. Akkor veszi át a szerepét a vészfékasszisztens és a City Safety, amely nagyobb sebességnél ugyan csak mérsékli az ütközés kockázatát, 15 kilométer/órás sebességkülönbség esetén azonban teljesen meg is állítja az autót. A koccanásmegelőző rendszer világújdonság, az alapfelszereltség része. A szélvédő tetején látványosan elhelyezett ötféle érzékelő, radar és kamera felel a biztonságos fékezéséért. Mesterséges környezetben teszteltük, valóban megáll magától az autó 15-20 kilométeres sebességgel folyamatosan a gázt nyomva. 

am

Ha valaki bevág elénk, vagy hirtelen lefékez, akkor a korábban enyhén felvillanó fényjelzést hang és élesen villogó fénycsík erősíti meg, nagyon hatásos, ráadásul ilyenkor a rendszer a fékezésbe is besegít. Ideális körülmények között ezt az autót vakon is el lehet vezetni, fix sebességgel, középső sávban az autópályán, gyér forgalomban én is bevállalnám. 

A 18 hüvelykes sportos kerekek ellenére nem riadunk vissza a mezei utaktól sem, a 23 centis hasmagasság jóval a szegmensben szokásos 20 centis fölött van. Összkerékhajtása intelligens, induláskor, kanyarban és megcsúszáskor a megfelelő mértékben osztja el a tapadást a tengelyek között. Futóműve jó, kisimítja az úthibákat, de nem ringat, feszes, sportos. Kanyarban jól betapad. Lehet rendelni aktív futóművet is. 

Summum felszereltséggel erős dízellel 11,44 millióba kerül az autó, a tesztautó extrái még dobnak ezen, így könnyen otthagyhatunk 14-15 millió forintot is a kereskedésben. A 285 lovas benzines ára pedig csak itt kezdődik. Legolcsóbban 9,69 millióért juthatunk XC60-ashoz, ezért a pénzért 163 lovas öthengeres dízelt kapunk.

B. Cs.