Csakhogy ez a Focus már nem az a Focus, amely az Escortot leváltotta és amelyet úgy könyveltünk el a városi forgatagban, hogy ez csak egy Focus. Rengeteg cégautó fut nálunk, ilyenek a rendőrautók is – ez csökkenti a művészeti értékét. Ám, mostantól ez nem így van: a Focus birtoklása kiváltság. Már nem azt sóhajtjuk, á csak egy Focus!, hanem vágyakozva kiáltjuk: ó, egy Focus! Egyrészt jól néz ki, másrészt olyan gazdag biztonsági és kényelmi technológiával ruházható fel, amely példátlan ebben a kategóriában, a Golf, vagy a Lexus CT 200h például vizet sem vihet neki, de még a BMW 1-es sorozat is csak tiszteleghet. Mindezért súlyos árat kérnek. Ez a harmadik ok, amiért sóhajtozhatunk: egy új Focus alaphangon 4,515 millióba kerül (85 lovas szívó 1,6 literes motorral), de olyan, hogy fapados Focus nem létezik.

Tesztautónk, amely minden szükségessel fel volt szerelve, de köze nem volt a csúcsmodellhez, az erős, de nem a legerősebb 1,6 literes benzinmotorral, 6,2 millió forintba kerül alapáron Titanium felszereltséggel. A kocsi extráival együtt már 7 millió forintot nyom a mérlegen. A csúcsért akár 9 milliót is kifizethetünk, és az autónk még mindig „csak” egy Ford Focus lesz. Igaz, mindent megad, amit ettől a kategóriától elvárhatunk, hiányérzetünk nem lesz.

bcs

Az első kilométerek után egyre jobban megkedveltem az autót – ezt kezdetben annak tulajdonítottam be, hogy erős ragasztószag lengte be az autó belsejét (valószínűleg sebtében végeztek a karosszériások a sérülések kijavításával). Néhány nap múltán, amikor a ragasztószag kiszellőzött, az autó még mindig kedvemre volt, élveztem vele az autózást. Jó a váltója, viszonylag jól kanyarodik, feszes futóműve csak rossz úton kellemetlen.

Az Európában fejlesztett, és a világ 120 piacán 80 százalékos arányban azonos alkatrészeket tartalmazó új generációs Focus a Ford világautója. Erre a padlólemezre világszerte legalább tíz jármű épül majd, s ezek tervezett gyártási darabszáma 2012-ben eléri az évi kétmillió darabot. Az 1484 mm magas, 4358 mm hosszú és 1823 mm széles ötajtós modell 16 mm-rel alacsonyabb, 21 mm-rel hosszabb és 16 mm-rel keskenyebb, mint a korábbi, második generációs európai Focus. A tengelytáv (2648 mm) 8 mm-t nőtt.

Az opciós bixenon fényszórók (220 ezerért) kevesebb energiát használva kétszer olyan erős fényt biztosítanak, mint a standard halogén izzók. A nappali fény LED lámpái – a szintén LED hátsó lámpákkal egyetemben- nemcsak elegáns külsőt kölcsönöznek, de láthatóbbá is teszik az utakon. A kormány elfordításakor kanyarfény világítja meg a látótér nem látható sarkait. A belső hangulatvilágítás is a Ford túlzásai közé tartozik, ám néha jólesik a pihentető fény. Hét színárnyalatban világíthat a felső vezérlő, a pohártartók, az ajtó gombjai és a láb körüli rész is. Erőssége szabályozható, így üzengethetünk is rózsaszín tekintettel a körülöttünk lévő autósoknak. Az ülésfűtés finoman melegít, nem sülünk oda (53 ezer forint a felára). A hatvanezer forintos kényelem csomagban tolatóradar, ködlámpa és elektromos ablakok/tükrök vannak. A 155 ezer forintos navigációs rendszerhez USB-olvasó és Bluetooth is jár (gyorsan és könnyen összekapcsolódik a telefonnal), így a telefonálás biztonságos a Fordból.

A navigáció pontosságára ne tegyük fel az életünket, mert pórul járhatunk. Az nem nagy gond, hogy Budapest és Győr néhány utcájában bizonyos házszámok létezéséről nem tud (akkor sem, ha előtte állunk), ahogy az sem, hogy a beállított reptérre vezető útvonalról akkor is visszafordítana (mert valahol nem úgy mentem, ahogy ő akarta), ha már látjuk a terminálra vezető felhajtót. A nagyobb baj az, amikor otthonom közelében úgy akar átvezetni a dupla HÉV-síneken, hogy kétoldalt még egy-egy két méter mély árkot és egy-egy töltést is megmászatna. Szerinte ott utca van. Az újratervezést inkább hagyjuk, megállhatunk egy kávéra, amíg végre eldönti, hogy merre menjünk. Kilométereket teszünk meg céltalanul.

A számtalan hasznos és látványos újítás mellett nem elhanyagolható, hogy az üzemanyag-feltöltőrendszer nem engedi a nem megfelelő betöltők behelyezését, így szinte lehetetlen rossz üzemanyagot tankolni a Focusba. A sapka nélküli tanknak köszönhetően kezünk is tiszta maradhat, feltéve, ha előtte dzsuvázta össze előttünk valaki a pisztolyt. Nagydíjas találmány a fűthető szélvédő (60 ezer forint a felára), nem kell kapargatni télen, hátránya, hogy este kissé életlenné teszi a látásunkat, a fények játékosan megtörnek a fűtőszálakon.

Az elektromos szervo-kormányrendszer könnyebb kormányzást tesz lehetővé alacsonyabb városi sebesség, vagy szűk helyre való parkolás esetén. Eltérően a hagyományos szervokormányoktól, amely folyamatosan működésben van, ezzel energiát és üzemanyagot fogyasztva, az elektromos rásegítés csak szükség esetén kapcsol be, ezzel is spórolva a vezetőnek. Ettől egy kissé hektikussá válik a kormányzás, amelyet nem éreztem elég feszesnek, főleg gyors haladáskor. Az automatikus start-stop rendszer a Focusban meglepően szélsőséges körülmények között, még nulla fokon is automatikusan lekapcsolja a motort, ha a gépjármű álló helyzetbe kerül. Kinyomott kuplungnál a motort azonnal újraindítja. További takarékosságra ösztönző eszköz a váltásra figyelmeztető felirat, amely a műszerfalon jelzi, mikor váltsunk sebességet.

A látványos és formabontó műszerfal túlzóan modern és zsúfolt, ember legyen a talpán, aki kiismeri, a volánra két darab, öt irányban mozgatható kapcsoló került, amelyekkel a műszerfalban és a középkonzolban lévő két képernyőt lehet vezérelni. Eszméletlenül bonyolult, a navigációs cím beállításához két ember kell, miközben sem a vezető, sem az utas nem az utat nézi, hanem a gomb- és funkciótengerben fulladozik. A kijelzők is a bőség zavarával tájékoztatnak, a sok adat között a lámpa felkapcsol állapotáról is grafikával informál. Tervezőjét megdicsértem volna, majd megkértem volna, hogy tegye ki a falra a műszerfalat, majd menjen vissza a műhelybe és csináljon egy olyan felületet, amely autóba való.

Áldom az eget, hogy viszonylag szerény felszereltségű volt a tesztautóm, a Ford féltucatnyi biztonsági és kényelmi berendezése nem kapott benne helyet. Ha még koccanásgátló, sávtartó, holttérfigyelő, távtartó tempomat, parkolórobot, automatikus távfényszóró, vezetőfigyelmeztető, táblafelismerő is lett volna a kocsiban, megkértem volna a fiamat, hogy androidos telefonjáról vezérelje a Focust, én meg gyalog mentem volna Győrig.

Ha nem mindennapi használatú autóként tekintünk a Focusra, elismerően csettintünk, mert látványos a belső tér, olyan, mintha egy jövőben játszódó filmből esett volna ki. A grafika merész, a vonalak élesek, a használt anyagok többsége kellemes tapintású, de van bőven kopogós és fényes elem is.

A bőr-szövet ülés kényelmes, elöl kifejezetten jól ülünk, hátul már szűkebb a Focus (könyökben kevés a hely), a csomagtartó pedig szánalmasan kicsi. A hátsó hangszórók a bokánktól szólnak, a Focus hangrendszere hangos volt, basszusa túlvezérelt, nem nyújtott hifi élményt. A kézifék karja diótörőként szolgálhat, ha valami alá szorul, arra keresztet vethetünk.

Széria a nyomatékvektor szabályozás, amely fokozza a kanyarstabilitást és az agilitást. Ennek ellenére a Focus nem egy kanyarvadász, nagy tempónál leugrik az ívről. Jelentősen csúszkáltam is a kocsival, először nem tudtam mire vélni, a folyamatos ESP munkát. Aztán körbejártam az autót: fájdalom, de sportos nyári gumik feszültek a 17 hüvelykes szép könnyűfém felniken (80 ezer forintért). Hát akkor ezért voltam bizonytalan, vissza is vettem a sebességből, amint valami hullni kezdett az égből, vagy a hőmérséklet 5 fok alá esett.

Szerencsére az autópályán pont szép időben tudtam nagyobb sebességnél is faggatni a Focust, amely bizonyította, hogy kiváló utazóautó, 200 kilométer/órás sebesség környékén is biztonsággal uralható. Tartalék bőven van az előzésekhez. 150 lóereje magabiztossá teszi vezetőjét, Budapest és Győr között az M1-esen csupán egy vajszínű 612-es Ferrarinak kellett villognia. 100 kilométer/órás sebességnél 2000-et forog percenként a főtengely, 120-nál 2200-at, 130-nál 2500-at hatodik sebességfokozatban. 160-nál 3400-ra ugrik a mutató, 170-nél 3500, 180-nál 3800 környékén jár.

Az 1,6 literes Ford EcoBoost közvetlen befecskendezéses benzines turbómotorja a világ jelenleg kapható legmodernebb erőforrása. A 150 lóerős motor csúcsnyomatéka 240 Nm, ami már 1600-as percenkénti fordulatszám mellett jelentkezik. Képes átmeneti túltöltéssel is működni, amely a legnagyobb nyomatékot legfeljebb 15 másodpercre 270 Nm-re emeli, ha például előzéskor heves gyorsulásra van szükség. A túltöltés széles fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre.

Három fontos technológia teszi különlegessé a Ford EcoBoost motorjait: a közvetlen üzemanyag-befecskendezés, a modern turbófeltöltés és a kettős, független szelepvezérlés. A maximális hatékonyság érdekében a nagynyomású befecskendező rendszer minden egyes hengerbe kicsi, pontosan adagolt mennyiségekben juttatja be az üzemanyagot – a cseppek kisebbek 0,02 mm-nél, azaz az emberi hajszál vastagságának ötödét érik csak el. A kisméretű, alacsony tehetetlenséggel működő turbófeltöltő percenkénti fordulatszáma a 200 ezret is meghaladhatja, a nyomatékot mintegy 50 százalékkal emeli, s így kis fordulatszámon is agilis gázreakciókat biztosít. A kettős, független szelepvezérlés (Ti-VCT) segít, hogy a motor optimális teljesítményt adjon le, miközben a teljes fordulatszám-tartományban csekély marad az emissziója.

Csendes a járása, a sportosra hangolt kipufogó ugyanakkor meggyőzően dörmög. 2000-es fordulat környékén jön meg az ereje, ilyenkor férfiasabbá válik. Menetzaja hangos, eleinte a téli gumikra fogtam, de aztán kiderült, hogy nyári papucsokon futunk.

Hűtőrendszere aktív: szellőzőnyílása alacsony sebességnél - a motor állandó hűtése érdekében - folyamatosan nyitva van, gyorsulásnál pedig automatikusan bezárul. A rendszer javítja az autó aerodinamikáját, amely így 0,8 százalékkal is hatékonyabbá teheti az autó üzemanyag-gazdaságosságát - írja a Focus sajtóanyaga. Téli használatban, autópályán is hajtva az autót az 1200 kilométeres próba során 7,8 literes átlagfogyasztást mértünk (100 kilométerenként).

A Ford Focus nagyon szép lett, szemből kifejezetten dögös, a hátsója kissé túl globálisra sikerült, ázsiai mintára készült, de azért szexis. A farán az illesztési hézagok nem a német munkások hanyagságára, hanem egy korábbi baleset nyomaira vezethetők vissza (egyik kollégát utolérték, pedig ezt ő nem is akarta).

Az orr-rész valamennyi elemének, de különösen a lökhárító és a géptető, az első szerkezet és a motortér megtervezésekor volt fontos szempont a gyalogosok védelme. Ezt szolgálja a kettős ablaktörlő rendszer, amely lehetővé tette, hogy a villanymotorok és az ablaktörlő mechanizmus a jármű közepétől távolabb, biztonságosabb helyre kerülhessen.

Az ESP, és a hat légzsák széria, minden üléshez hárompontos biztonsági öv jár, a két szélső, hátsó üléshez isofix rögzítési pontokat szereltek be. Valamennyi autóban működik a be nem kötött hátsó biztonsági övre figyelmeztető rendszer, amely arról tájékoztatja a vezetőt, ha valamelyik hátul ülő utas nem megfelelően kötötte be az övét. A passzív biztonsági berendezések közé tartozik a kivételesen erős és kis tömegű karosszériaszerkezet – amelynek építéséhez minden korábbi Fordhoz képest nagyobb arányban használtak fel nagy szilárdságú acélt.

 Biró Csongor

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon, ahol most az év tesztautójára is szavazhat.