Itt van mindjárt a furgonos vonalú családi kompakt mindkét ajtósorán végigfutó széles műanyag betét. A több színben választható, Airbump névre keresztelt dekorelem véd a gyakorta előforduló horzsolásokkal, ajtórányitásokkal szemben, s újszerű benne, hogy a poliuretán bevonat alatti, újjal is benyomható levegőkapszulák csökkentik az ütközések erejét. Gyári leírás szerint az időjárás viszontagságinak is ellenáll, cserélhető, de a tolvajok nem könnyen tudják egyben leszedni, mivel az ajtóra belülről van rögzítve.

Az Airbumb már helyből feldobja a külcsínt, csakúgy, mint az első-hátsó rész, valamint a kerékjárati ívek merész műanyag borítása. A konkurencia inkább csak a haszonjárművekben mer alkalmazni ilyen sok festetlen plasztikot, a Cacatus esetében viszont a sötét lökhárító felkúszik a csomagtartó-ajtó közepéig, elől pedig a műanyagozás félig beburkolja a lámpaburákat is.

Citroen C4 Cactus - galéria - még a bemutatón készült fotókkal.

R.D.

A tervezők láthatóan a beltéri dizájnban is elengedték fantáziájúkat: nagyapáink autómódija keveredik a modernnel. Így például a fotelszerű első ülések – a napjainkban favorizált, keményre tömött oldaltartásúakkal szemben – inkább puhák; süppedősek. Az is a régi autók egybeülésére emlékeztet, hogy középen nincs hézag, csak az egyedi vonalú le- és felhajtható könyöklő.

A látványt fokozza a repülőgépek gázkarjára hajazó kézifékfogantyú, no meg az is, hogy a robotváltóval szerelt változatok esetében eltűnt a hagyományos sebváltókar, nyomógombok formájában felköltözött a műszerfalra. Azzal is adtak az esztétikának, hogy az ajtóbehúzó is olyan, mint egy régmódi bőröndfogantyú, a kesztyűtartó felfelé nyíló fedelét pedig mintha valamelyik menő táskagyártó kelléktárából emelték volna át. Ez utóbbi átfazonírozással jókora helyet szabadítottak fel, s ami megint csak újszerű: az utasoldali légzsák felkerült a tetőbe, ha szükség van rá, onnan pattan ki.

R.D.

A régieskedéshez azért passzol a modern műszerpult, így a vezető előtt és középen két lcd kijelzővel. Az érintőképernyős középső panel ismerős lehet a Peugoet-Citroen más modelljeiből, innen lehet előcsalogatni a különféle szolgáltatásokat, a klímától a navigáción át a vezetést segítő rendszerekig. A sofőr előtti kisebb infótábla számkijelzősen mutatja a sebességet, viszont nincs fordulatszámmérő és a vízhőfok-mérőt sem érdemes keresni. Cactus-filozófia szerint ez mind felesleges flanc, minek terhelni vele a vezetőt.

Ez a fajta minimál-szemlélet voltaképpen átlengi az egész konstrukciót. Volánforgatás közben ugyan közvetlenül nem érezni, de alighanem az egyik legnagyobb húzás, hogy a jármű súlyát nem kevesebb, mint két mázsával sikerült lejjebb szorítani a vele azonos kategóriájú ötajtós C4-es viszonyítva.

R.D.

A súlycsökkentés döntő részét, 175 kilót az eggyel kisebb, a C3 módosított padlólemezével érték el, s a mérnökök még jó pár kilót kiügyeskedtek, hol szellemesen, időnként pedig vitathatóan, a praktikum rovására. Ezek sorába tartozik, hogy a szélvédő-fúvókákat az ablaktörlő lapátokba építették, s így egy csapásra két előnyt értek el: a hagyományossal szemben a víz odaspriccel, ahová kell, ugyanakkor a kevesebb mennyiség miatt feleakkora mosótartály is megteszi, nyertek 1,5 kilót.

Ám hátul nem lehet leengedni, csak kibillenteni a ragasztott ablakot, viszont a kihagyott nyitómechanizmussal megspóroltak újabb 11 kilót, éppen úgy, mint a csak egyben lehajtható hátsó üléstámlán. (Jövőre az osztott támlájú változat már extraként rendelhető lesz.) Látványos opciós elem a panorámás üvegtető, de nincs elhúzható árnyékoló roló, amellyel megtakarítottak további 6 kilót. A Citroen ugyanakkor állítja: a spéci hővédő üvegezés még a rekkenő hőséget is kívül tartja.

A nagy múltú francia márka nem először nyúl a minimálstílus eszközeihez. A háború utáni – akkortájt még ínséges – motorizációban az ugyancsak minden sallangtól lecsupaszított 2CV népautóval értek el világra szóló sikereket. A „rút kiskacsából” 1948-tól 1990-ig több mint 8,7 millió darabot gyártottak, s a Citroen most követendő példaként emlegeti ezt a „spártai innovációt”. Szükségből erényt – mondhatni erre, elvégre az elmúlt években nem húzott olyan jól a Peugeot-Citroen csoport szekere, így csak 3 milliárd eurónál is kevesebbet tudtak fordítani fejlesztésekre, ami alig egyötöde a Volkswagenének.

R.D.

Amúgy a külsejében avantgárd családi kompakt ugyanúgy vezethető, mint bármelyik más mai négykerekű. A mi tesztautónkban a PSA csoport robotváltóval szerelt, 1,6 literes, 92 lóerős, e-HDI dízelmotorja kerregett, de az utastérbe behallatszó dörmögő dízelhang még nagyobb sebesség esetén sem tűnt zavarónak. A környezetbarátnak mondott erőforrás valóban takarékos: még akkor is, ha nekünk száz kilométerre – többnyire zsúfolt városi forgalomban – 4,5 liter körüli fogyasztás jött ki, szemben a gyárilag megadott 3,5 literrel.

Hanem a robotizált váltó műszerfalon kialakított megoldása a megszokottól igen csak eltérő. A hagyományos váltókar és kuplungpedál helyett csupán három gomb („N” – üres fokozat, „D” – előre és” R” – hátra) valamelyikét kell nyomogatni. Ezen kívül még a kormány alatti karokkal félautomataként is lehet váltani, de a dízel-Cactus ezzel együtt nem igazán gyorsulási bajnok. Közel 12 másodperc kell az óránkénti száz kilométeres sebesség eléréséhez, és nem is lehet vele nagyon „kilőni”. Hiába adunk több gázt, a felbőgő motor ellenére a váltó csak némi „gondolkodás” után enged magasabb fokozatba.

A Cactus négymillió forint felett startol, de ahogy lenni szokott az ár a felszereltséggel párhuzamosan kúszik felfelé: a leggazdagabb kivitelű Shine edition dízelért már 6,8 millió forintot kell leszurkolni. Mindemellett aki a franciásan lágyan ringó típusokat szereti, előnybe részesíti a takarékos üzemben tartást, ráadásul ki szeretne tűnni az egyenstílusból, annak érdemes szemrevételezni a kínálatot. Ezzel együtt kérdés: vajon a mai széles kínálat közepette mire elég a szellemes dizájn? A Cactus megtudja-e majd ismételni a halhatatlan 2CV sikerét?