A spórolás magyarázza az utat, de az út nem magyarázza magát – ez a fő baj a tervezett újfajta gyorsutakkal. Ha figyelmen kívül hagyják a közlekedésmérnökök tudományát, az autósok nem fogják érezni és érteni, hogyan vezethetnek, és kész a balesetveszély.
Autópálya és autóút között az a legfőbb különbség, hogy csak az elsőről lehet pontosan tudni, milyennek kell lennie. Az autóút fogalmába szinte minden belefér. Nyújthat akár százszázalékos autópálya-komfortot (mint a déli szakasz kibővítése óta a Budapest körüli M0-s nagy része), de lehet csupán egy-egy sávos is irányonként, közepén egyszerű szaggatott vonallal (mint a Vác felé menő M2-es). Sőt az egy-egy sávos változatnál még a szintbeli kereszteződést is megengedné a közutak igazgatásáról szóló – 21 éves, de ma is érvényes – miniszteri rendelet.
Innen már igazán csak egy ugrás annak a még fapadosabb sztrádaféleségnek a bevezetése, amit a miniszterelnök tavaszi országjáró körútján beígért új gyorsforgalmi utak gyors megvalósítására ötlött ki a fejlesztési tárca. A – már a nevükben is szerencsétlen – M gyorsutakon az irányonként két-két sáv és az óránként 110 kilométeresre belőtt sebességhatár ellenére is lehetnének szintbeli kereszteződések (HVG, 2015. szeptember 12.). E faramuci megoldást nyilván nemcsak a pénzszűke szülte, hanem az az igyekezet is, hogy legyen esély a miniszterelnök szabta határidőre, a 2018-as választási évre minél több helyen felavatni e közúti hungarikumokat.
De miért lenne baj ennek a sztrádából és hagyományos országútból kikevert útügyi öszvérnek a létrehozása? A válasz egy, a fejlett világban már két évtizede hódító úttervezési alapelvben keresendő, amit úgy emlegetnek: önmagukat magyarázó utak. A fogalom ősverzióját („az út érthetősége”) két holland kutató, Jan Theeuwes és Hans Godthelp alkotta meg 1992-ben. Koncepciójuk azóta világkarriert futott be. Az e szellemben épült „empatikus” utak lényegét három pontban szokás összefoglalni: az út kialakítása félreérthetetlenül eligazítja az autózót, hogy hogyan, milyen sebességgel haladhat; a sofőr tudja, mire számíthat a többi közlekedőtől; és biztos lehet benne, hogy nem érik hirtelen meglepetések.
Az önmagát félremagyarázó út egyik klasszikus példája a hosszan belátható, száguldásra csábító egyenes szakasz közepén, egy bukkanó mögül, váratlanul felbukkanó stoptábla. Hasonló útgeometriai sajátosság játszott közre annak a lengyel busznak a katasztrófájában is, amelynek vezetője 2002 nyarán Balatonszentgyörgy határában, az éjszaka közepén elbóbiskolva, nem vette észre a széles, egyenes 7-es utat megszakító körforgalmat. Halálos tévedést okozhat a nyárfasor is egy településre bevezető út mentén, ha a fákkal szegélyezett egyenes szakasz egyszer csak mellékúttá válik, mert a belőle kikanyarodó, utólag épített elkerülő szakasz örökölte meg a főútvonal rangját, a sofőr pedig, a fasor hangsúlyos sziluettjét látva, későn érzékeli a meglepetés kanyart.
A bűnös fasort, bármennyire kár érte, ki kell vágni – ez történt például az évszázados jegenyékkel Vas megyében, a 8-as főút jánosházi kiágazásánál is. A fasorok ráadásul másféle kockázatot is hordoznak: könnyebben meg lehet úszni egy balesetet, ha az út mentén nincsenek a kisodródó autó által telibe található szilárd tárgyak – de ez már egy másik divatos és hasznos alapelv, a megbocsátó út filozófiájának része. Az önmagát magyarázó út fogalmába tartozik viszont az, hogy Jánosházánál – és országszerte jó néhány hasonló kereszteződésben – a mellékút egyenesét is „elgörbítették”, így már félreérthetetlen derékszögben csatlakozik bele a főútba. A húsz halottat követelő balatonszentgyörgyi tragédia után pedig átalakultak az önmagukat amúgy igazán közérthetően elmagyarázva a tempó jelentős visszafogására késztető körforgalmak is: lakott területen kívül mindig mesterséges dombot emelnek a közepükbe, hogy véletlenül se lehessen keresztülnézni rajtuk.
Hibás üzenete van annak is, ha egy, az út menti ingatlanokat kiszolgáló aszfaltcsík túlságosan széles és száguldásra csábítóan egyenes, mintha főút lenne. Az is félretájékoztatja az autóst, ha egy alsóbbrendű út ugyanolyan komfortos, mint a főút, amelybe hamarosan belecsatlakozik. A sebesség mérséklésére és az elsőbbségadási kötelezettségre figyelmeztetve az önmagyarázó-koncepció szerint érdemes járdaszigetekkel és útburkolati jelekkel megtörni a hosszú egyeneseket, és mesterségesen lekeskenyíteni a mellékutat, félreérthetetlenül jelezve alárendelt szerepét. Ugyanezt a receptet ajánlják veszélyes gyalogátkelők előtt, néhány méteren akár az útburkolat típusát is megváltoztatva.
„Önmagukat magyarázók azok az utak – olvasható a győri Széchenyi István Egyetem professzora, Koren Csaba és munkatársa, Iván Gabriella által a közlekedésmérnökök továbbképzésére készített összefoglalóban –, amelyek úgy vannak kialakítva, hogy a közlekedésben részt vevők már tudat alatt is értik, milyen közlekedési magatartást várunk tőlük.” Más szóval azokat az utakat nevezhetjük ilyennek, ahol az autósok nagy többsége indokoltnak érzi és ezért be is tartja a sebességhatárokat. Ezzel egyébként, ugyancsak nem mellékesen, annak is elejét lehet venni, hogy a fölöslegesnek tűnő tilalomfák rászoktassák a sofőröket a KRESZ-táblák semmibevételére, és utána már ott is könnyebben tegyenek így, ahol pedig kétséget kizáróan indokolt a tiltás.
A pénzhiányos magyar útügy persze csak komótosan veszegeti át ezeket a beruházásigényes újításokat, a leglátványosabb hazai eredmény talán a települések határában az út közepére épített kis terelőszigetek lassú elterjedése. Ezeknél kevésbé hatékonyak, de a semminél azért többet érnek az úton keresztbe felfestett, egymást egyre sűrűbben követő sárga vonalak is – más kérdés, hogy Magyarországon még e megkopott lassítócsíkok újrafestésére sem mindig jut elég pénz. Így annak a holland újításnak az átvételében sem érdemes reménykedni, hogy a gyorsabb forgalomra alkalmas utak szélét folyamatos fehér vonallal jelzik, a mérsékeltebb tempóra szánt aszfaltcsíkok két oldalára viszont az utat optikailag szűkítő szaggatott vonalat pingálnak. A költséghatékony magyar megoldás szerint a legtöbb út szélét egyszerűen az aszfalt töredezettsége rajzolja ki. Ezek után szinte szerencse, hogy olyan veszély is van, ami viszonylag olcsón enyhíthető: a Berlini Műegyetem kutatásai szerint az éles kanyarokra hatásosan figyelmeztet a külső ívüket követő bokorsor.
Az önmagát magyarázó út tudománya azonban nem csupán egy-egy út kívánatos vonalvezetésével és kidekorálásával-felszerszámozásával foglalkozik. Sőt, miután Európa nyugati felén ezt a feladatot egyre több helyen sikerül kipipálni, már nem is elsősorban ez, hanem az egész úthálózat logikájának átláthatóvá tétele áll ennek az új úttudományi szakterületnek a középpontjában.
Magyarországon ma hivatalosan 16 útkategória van, és ezek sorát tervezi most egy újabbal növelni a miniszterelnöki megrendelést sebtében teljesíteni igyekvő fejlesztési tárca. Hollandiában néhány éve ötre csökkentették ezt a számot. „A kevés útosztállyal és a köztük lévő markáns különbségekkel elérik, hogy az út nagyon világos információkat küld a járművezetőknek” – írják erről Korenék. Azaz, ha az autós rákanyarodik egy útra, rögtön egyértelműen érzékeli, milyen típusú úton van, és abban is biztos lehet, hogy azon végig ugyanazokkal a jellemzőkkel – sávkiosztás, szélesség, csomópontok típusa – fog találkozni. Németországban nem csökkentették ennyire drasztikusan a kategóriák számát, de ott is az a cél, hogy kevés úttípus legyen, amelyek mindegyike látványosan különbözik a többitől. Ezért is elhibázottnak tűnik a gyorsforgalmi utak magyarországi rendszerében már ma is mutatkozó összevisszaságot tovább növelő miniszterelnöki gyorsút, amelyen az irányonként két sáv és a nevében szereplő M betű kelti a hamis biztonságérzetet, a veszélyről pedig az olcsó csomópontok gondoskodnak.
Igaz, bár erről kevés szó esik, vannak ma is ilyen kiépítettségű utak az országban. Például a 8-as egy, Székesfehérvár és Várpalota közötti, 9 kilométeres szakasza is osztott pályás, 110-es engedélyezett tempóval, amit a szintbeli kereszteződések előtt 70-re kell(ene) mérsékelni. Rosszat sejtet, hogy a gyorsútnak ezen a már létező előképén semmiféle forgalomtechnikai trükk – például sávelhúzás, sávszűkítés – nem nyomatékosítja a 70-es tábla parancsát. Az már csak tetézi a bajt, ha a hasonló szakaszokat – politikai megfontolásból, megtévesztően – még gyorsforgalmi útnak is titulálják.
Muck Tibor
Komoly eszközt kaptak a kezükbe a klímaváltozás ügyét szívükön viselők a klímatörvényt részben megsemmisítő alkotmánybírósági határozattal. A kormány immár nemcsak, hogy nem háríthatja át a teendőket a jövő generációkra, de le sem szerelheti őket azzal, hogy „De hát van klímatörvény!”.
Tavaly már 9 milliárd forint veszteséget fialt a kormány által felhizlalt Magyar Vagonnak a nagy egyiptomi kocsimegrendelés.
Izrael komoly csapást mért már az iráni nukleáris képességre, de a legfontosabb célpont, Fordo, ahol több ezer urándúsító centrifuga üzemel, még sértetlen, mert mélyen a föld alatt van.
Átláthatóbbá és rugalmasabbá szeretnék tenni a kerti kutak bejelentésének, engedélyezésének és ellenőrzésének folyamatát.
Hideg ételre lehet majd költeni az utalványt, pénzre nem váltható át.
Az ukrán dróntámadások pedig az orosz polgárok türelmét is tesztelik.
