Tavaly óta Magyarországon is megvásárolható bármelyik Ford szalonban a hőn áhított Mustang, akár szívó V8-as motorral, akár az új fejlesztésű, ikerturbós négyhengeressel. Hozzánk ez utóbbi érkezett egy téli tesztre, hogy kiderítsük, vajon feleannyi hengerrel is képes-e élményautó lenni, illetve négyévszakos kabrióként is megállja-e a helyét.
Kevés az olyan autó, amely akkora népszerűségnek örvendene, hogy még azok is ismerik, akiket egyébként teljesen hidegen hagynak a járművek. A Ford Mustang viszont ezek közé tartozik, amit nagyrészt annak köszönhet, hogy az ötven éves történelme alatt az amerikai álom egyik megtestesítőjévé vált. Nagyjából úgy, mint a Harley Davisdon, azzal a különbséggel, hogy a Mustang már önálló márkaként is megállja a helyét, Ford embléma helyett vágtató krómparipával az orrán.
A típus iránti rajongás ráadásul úgy alakult ki, hogy az Egyesült-Államokon kívül hivatalosan nem is nagyon lehetett máshol kapni, így a legtöbben csak a filmekben, vagy valamilyen autókiállításon találkozhattak vele, az európai utcaképnek szinte egyáltalán nem volt része. Emiatt viszont fennállt annak a veszélye, hogy az álmodozás közben elképzelt csodaparipa a valóságban sokkal rosszabbnak bizonyul, mint amilyennek elképzeltük, és erre éppen abban a katartikus pillanatban döbbenünk rá, amikor 50 év után végre beülhetünk a volánja mögé.
Hogy ez a szörnyű kiábrándulás véletlenül se történjen meg, a Ford mérnökei műszakilag és minőségileg is alaposan átdolgozták a világpiacra szánt hatodik generációs Mustangot, így reményeik szerint sikerült felérnie a kifinomultabb európai modellek által felállított minőségi színvonalhoz. Hogy ez ténylegesen összejött-e neki, az később kiderül, előtte viszont érdemes kitérni arra, amiben garantáltan nem fog senki se csalódni, vagyis az észbontóan dögös formatervére.
A feláras, citromsárga fényezésben díszelgő tesztautó egészen káprázatos látványt nyújtott a téli szürkeségben, és nemcsak azért, mert merőben eltér attól, amihez a szemünk szokott, hanem azért is, mert a klasszikus arányok és stíluselemek egytől-egyig visszaköszönnek a majd 4,8 méter hosszú és 2 méter széles karosszériáján. A maszkulin megjelenés a kupé (vagyis a Fastback) kivitel esetében még erőteljesebb, de a vászontetős Convertible-nek sem kell szégyenkeznie, kevés olyan kabriót találni az árkategóriájában, amely lepipálná vagányságban.
Az orrán lévő hatalmas légbeömlők, a gigantikus méretű motorháztető, amiből egy komplett Suzuki Celerio karosszériája kijönne, továbbá a mondeósan vékony első lámpák és a rafinált lemezhajlítások megadják neki a kellő tekintélyt. Oldalnézetből pedig ott van a lapos (csupán 1,4 méter magas) profil, a 19-colos felniket könnyedén elnyelő sárvédőív, valamint rövid első túlnyúlás, ami azonnal szembeötlő. Hátul a háromdimenziós LED-es lámpák, a színben passzoló diffúzor, illetve a bárák közötti fényes, fekete elem viszi a prímet, továbbá a kisebbik motorhoz is szériában járó oldalankénti egy-egy kipufogóvég, amiből kellemesen morgó hanghatás kíséretében távozik az égéstermék.
Az utastérben érezhetően javult a felhasznált anyagok minősége az elődökhöz képest, de azért az európai prémiummodellek szintjét még nem üti meg. Felróható neki, hogy itt-ott silányabb műanyagokkal is találkozni (például az ajtókon és az A-oszlopon), de ennél sokkal fontosabb, hogy összhatásában és hangulatában kifejezetten élhető és szerethető a Mustang beltere. A fűthető/szellőztethető bőrülések kényelmesek, a háromküllős kormánykerék széles tartományban állítható, a fémnek látszó műanyagok nem zavarják a szemet és tapintásra sem kellemetlenek, az érintőképernyős, navigációs központi rendszer pedig egy kis megszokás után tűrhetően teszi a dolgát.
Az első sorban a helykínálatra sem lehet panasz, azért pedig plusz pont jár, hogy a hátsó ülések is használhatóak felnőtteknek, igaz, ilyenkor kicsit mindenkinek össze kell húznia magát. Az elektromosan állítható első fotelek két apró negatívuma, hogy a kar meghúzásával nem csúsznak előre (csak a támla billen), illetve magasabb sofőrök rövidnek érezhetik a háttámlát, amit az erősen ajánlott, feláras Recaro sportüléssel lehet orvosolni. Ugyan nem szempont, de itthon néhányan talán négyévszakos autónak is fogják használni, ezért megemlítendő, hogy a csomagtartó a Convertible esetében is 332 literrel kecsegtet, ami kiváló értéknek számít, a többrétegű vászontető révén pedig télen is útra lehet kelni vele, ha nem sajnáljuk a sós latyakban áztatni.
Aki ilyen autót vesz, annak fel kell készülnie rá, hogy minden napra jut majd néhány érdeklődő, aki megkéri, hogy röfögtesse egy kicsit a motort indulás előtt. Az ötliteres V8 esetében borítékolható az ováció, de a tesztautóban dolgozó, új fejlesztésű 2.3-as EcoBoost hallaták egyesek talán csalódottak lesznek. Az ikerturbós, négyhengeres blokk magas fordulaton kellően érces és fémes hangon szólal meg, de azért nem fog tőle lúdbőrözni a hátunk.
Cserébe viszont a literteljesítménye messze felülmúlja a szívó nagytestvérét: a tömege kisebb, így literekkel kevesebbet fogyaszt ,és még a csúcsnyomatékát is hamarabb leadja, vagyis örömautózásra és hétköznapi használatra egyaránt remek választás. A 317 lóerő a háromezres fordulatszámnál jelentkező 434 Nm maximális nyomatékkal párosul, s a feláras, hatfokozatú automataváltóval szerelve 5,8 másodperc gyorsítja nulláról százas tempóra az 1,65 tonnás Convertible-t. Ez igazán becsületes érték, főleg úgy, hogy csak egy másodperccel marad el a V8-as szintidejétől, a végsebessége pedig eléri a 234 km/h-t.
Ha utóbbit nem is állt módunkban kipróbálni, a teszthét napsütéses, majd csapadékosabb időjárása kellően változatos körülményeket teremtett, így a kedvenc szerpentinünkön, behavazott mellékutakon, és persze Budapest kátyútengerében is vizsgázott az autó. A legutóbbi esetében a minősítés egyértelműen jeles lett, a gondosan beállított MacPherson elülső és a több lengőkaros hátsó felfüggesztés ugyanis élhető kompromisszumot kínál a hétköznapokon a sportosság és a kényelem határán, amit a kényelemre hangolt, kormány mögüli fülekkel is vezérelhető automataváltó is támogat.
A városból kiszabadulva aztán, a változó rásegítésű kormányzást, a menetstabilizálót és a váltót sport módba kapcsolva, engedhetünk az örömautózás csábításának, amiben meglepő módon szintén partner a Mustang. A tömegét ugyan nem tudja elrejteni a szűkebb kanyarokban, de cserébe a futóműve kellemesen feszes, a kormányzása közvetlen, az alapáras, elöl négydugattyús Brembo fékrendszer pedig ellentmondást nem tűrően lassítja. Természetesen a lassabb kanyarokból padlógázzal kigyorsítva élvezetesen és kiszámíthatóan dobálja a fenekét, amit Sport módban kockázat nélkül uralhatunk.
Ha pedig kellően széles és behavazott mellékútra érünk, kezdődhet az fajta a huligánkodás, amit akár aszfalton is bármikor végrehajthatnánk, ha nem sajnálnánk elfüstölni a méregdrága Michelin gumikat. A havon viszont büntetlenül lehet randalírozni, és élvezni, ahogy összezár hátul a sperrdiffi és táncba kezd alattunk az autó, amitől percek alatt Ken Blocknak érezhetjük magunkat.
Ezek után csak hab a tortán, hogy mindezt egészen elérhető áron kínálja a Ford, ugyanis az általunk is hadra fogott, nagyjából 12 literes átlagfogyasztású EcoBoost négyhengeressel 11,9 millióról indul a manuál váltós Fastback, illetve 13,2-ről a vászontetős Convertible kivitel. Ez kifejezetten kedvező ajánlatnak számít, ahogyan a V8-as GT változatért elkért 13,6 millió forint is az. Természetesen extrákkal ezt is feljebb lehet tornázni, de csomagban jobban megéri, így maximum 15 millióért kapunk egy felettébb stílusos és mifelénk egzotikusnak számító élményautót, amibe minden nap mosolyogva fogunk beleülni.
Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Miért vett meg egy nagy múltú, de veszteséges üzletláncot? Mit kellene csinálni ahhoz, hogy ne legyen méregdrága egy croissant? Mi a legnagyobb baj azzal, hogy a Balatonon még mindig ugyanúgy sütik a lángost? És miért nem érdemes mindenkinek akciózni a tejfölt? Andrejszki Richárddal, a Chef Market tulajdonosával beszélgettünk annak kapcsán, hogy cége a Culinaris új tulajdonosa lett.
A bejelentés hírére beszakadt az olaj ára.
Izrael vezetősége kemény válaszcsapásra szólította fel a hadsereget Teherán ellen.
Oroszország sorra veszti el szövetségeseit.
2029-től csak nonprofit cég végezheti a visszaváltási díjas rendszerek üzemeltetését. De van egy kiskapu.
Új, magánfenntartású működési modellre tér át az egyetem.
Egyesével hívták be a munkásokat hétfőn, tömött sorokban várták a sorsukat vasmű bejárata előtt.
