A Mercedes 1984 és 1995 között gyártotta az elsőként E-osztályként emlegetett W124-es szériát, mely méretes szedánból 1987-ben mutatkozott be a mai napig  szemrevaló C124-es Coupé. Ezután viszont hanyagolták az E Coupét és helyette az eggyel kisebb C-osztályra épülő CLK-ra fókuszáltak, mely 1997 és 2009 között két generációt is megélt. Az E Coupé nagy visszatérésére 2009-ben került sor, azonban csak névlegesen, ugyanis még ez a modell is az eggyel alacsonyabb ligában focizó C-osztályra épült.

Most viszont itt van nekünk a vadonatúj széria, ami végre már ténylegesen az aktuális E-osztályra épül, és körülbelül így néz ki:

Képgaléria.

László Ferenc

László Ferenc

Méretkérdés

A designerek olyan ügyesen bántak a virtuális körzővel és vonalzóval, hogy az új E Coupé sem a fotókon, sem pedig a valóságban nem tűnik olyan nagynak, mint amekkora a mérőszalag szerint. Pedig ez a kupé bizony 4,82 méter hosszú, ezáltal pedig 13 centiméterrel nagyobb az elődjénél. A lényeg azonban nem is ez, hanem sokkal inkább a tengelytáv 11 centiméteres gyarapodása, melynek köszönhetően immár a hátsó üléseken is kényelmesen el lehet férni. De szigorúan csak négy személynek, ugyanis hátul nem három, hanem csak két biztonsági öv található.

Az elődhöz képest sikerült 100 kilogrammot lefaragni a tömegből, ettől azonban persze még nem lett pehelysúlyú versenyző az E Coupé. Még a legkönnyebb E200 is 1655 kilogrammot nyom a mérlegen, a tesztre kapott E400 pedig már 1845 kilogrammos. Ezt még az erős motor sem igazán tudja elfeledtetni velünk, minden pillanatban érződik, hogy ez nem egy sportkocsi, hanem egy izmos Gran Turismo.

László Ferenc

Külcsín

A frontrészt a gyémánt mintázattal megspékelt, vízszintesen kettéosztott hűtőrács közepén trónoló hatalmas csillag uralja, no és persze a dupla LED-csíkos fényszórók. Az alsó oldalsó légbeömlők maszkulin benyomást keltenek, közelebbről nézve viszont jól látszik, hogy nem többek egyszerű parasztvakításnál, hiszen levegő nem áramlik át rajtuk. Az oldalnézetet az A-tól a C-oszlopig húzódó gyönyörű krómív határozza meg, B-oszlop nincs, az ajtók keret nélküli kivitelűek. Hátul nincs semmilyen szárny, egyedül a csomgatérajtó peremének enyhe csúcsosodása sugall némi sportosságot, a szélesre húzott hátsólámpák pedig apró kristályaik csillogásával hívják fel magukra a figyelmet.

Az AMG Line csomagos E Coupé külseje unalmasnak semmiképp sem mondható, azonban az utca forgatagában nem sokan fordulnak meg utána. Erről persze az enyhén lehangoló obszidián fekete fényezés is tehet, de nyugalom, a lanyha kezdést követően a beltértől valóságos sokkot kapnak az érzékszerveink.

László Ferenc

László Ferenc

A lényeg

A beltér felületének nagy részét machiato-bézs bőr borítja, amelynek színe, illata, textúrája és tapintása nemcsak prémiumérzetet kelt bennünk, hanem egyben az amúgy sem rossz térérzeten is javít egy keveset. A műszerfal és az ajtók felső részén yacht-kék bőr feszül, a világos és sötét részek között pedig világosbarna szilfa betétek tompítják a kontrasztot. Utóbbi faelemek nyílt porúsúak, és felületüket simogatva azt gondolnánk, hogy nincs rajtuk semmilyen lakkbevonat. Pedig van, csak éppen láthatatlan és kitapogathatatlan. Az i-re a pontot a turbina optikájú légbeömlők, az aprón átlyuggatott Burmester hangszóró borítások, illetve a középkonzol fém billenőkapcsolói teszik fel.

Az elmúlt időkben sok hasonló luxusautóhoz volt szerencsénk, de beltér tekintetében egyik sem nyújtott olyan maradandó produkciót, mint ez az E400 Coupé. Persze egy alapáras E200 Coupé a maga egyszerű fekete belterével tökéletesen lehangoló is lehet, az ízlésesen konfigurált tesztautó viszont arra ösztönzi a leendő vásárlókat, hogy merjenek merészek lenni a beltér összeállításakor. Ezenkívül a galériát is érdemes merészen kattintgatni, mert ezúttal a szokottnál is több fotót készítettünk a kocsi belsejéről.

Képgaléria.

László Ferenc

László Ferenc

Indítsuk be!

A nem eszetlenül fullextrás tesztautó ülése rendkívül kényelmes, fűtött és szellőztetett, viszont előre-hátra kézi erővel kell mozgatni, és masszírozás sincs benne. Az indítógombra rányomva feléled a kormány mögötti és a középkonzolon lévő egy-egy 12,3 colos kijelző, no és persze a 3 literes turbós V6-os benzinmotor. Utóbbi kellemes orgánumát a rengeteg szigetelés miatt valahonnan a messzi távolból hallani, és e tekintetben padlógázas gyorsításkor sem sokat változik a helyzet. Némi halk és kellemes öblögetést ugyan hallani néha, de ez nem egy sportkipufogós durrogós sportkocsi.

A 333 lóerős maximális teljesítmény elég szűk tartományban, 5250 és 6000-es fordulatszám között érhető el, viszont a 480 Nm-es nyomaték 1600-tól 4000-ig folyamatosan rendelkezésünkre áll. Az előzések gyerekjáték egyszerűségűek, amiben nemcsak a motor erejének, hanem a gyorsan és vajpuhán váltó 9-sebességes automatváltónak is fontos szerepe van. 130-as autópálya tempónál 1700-at forog a főtengely, ilyenkor nem is vészes a fogyasztás, minden más esetben viszont nagyon is.

A gyártó 8,1-8,4 literes vegyes fogyasztási adata köszönőviszonyban sincs az általunk mért 13,6 literes értékkel, pedig messze nem aknáztuk ki a kocsiban rejlő lehetőségeket. Utóbbi esetben az említett 13,6 liternek akár a dupláját is képes elfogyasztani a stuttgarti kupé. Ennek anyagi vonzata persze vélhetően kevésbé zavarja majd a tehetős vásárlókat, mint az a tény, hogy a mindössze 66 literes tank miatt gyakran kell megállni a benzinkutaknál.

László Ferenc

Milyen vezetni?

A világos bőrkormány tapintásérzete 10/10-es, azonban az igazi vezetési élményre vágyóknak enyhén csalatkozniuk kell a kanyarvadászat közben kevés visszajelzéssel szolgáló kormány kapcsán. A légrugós futómű drága extra és a tesztautóban nincs is benne, ellentétben a 15 milliméteres ültetést hozó Agility csomaggal. Ez utóbbi még a 19 colos hatalmas kerekek ellenére sem változtatja horrorrá a szánalmas minőségű magyar utakon történő közlekedést, a futómű szerencsére nincs túl feszesre hangolva.

A középkonzolon lévő Dynamic Select kapcsolóval válthatunk az Eco, Comfort, Sport és Sport+ üzemmódok között. Ezt használva a rendszer teljesen eltérő módon hangolja a motort, a váltót, a menetstabilizátort és a kormányzást, amelyek az Individual opció használata esetén egyenként személyre szabható karakterisztikával bírnak. A 4Matic összkerékhajtás által masszívan támogatott 5,3 másodperces 0-100-as sprint tiszteletet parancsoló, a végsebességet pedig 250 km/h-ra korlátozza az elektronika.

Hátulra nem túl egyszerű beszállni és a hátul lévő gyermekülésben sem egyszerű elhelyezni a kisebb csemetéket, akik a magas övvonal miatt ráadásul viszonylag korlátozott kilátásban részesülnek. Az elöl ülőknek nem kell messze hátranyúlniuk a biztonsági öv csatjáért, azt ugyanis automatikusan előretolja egy előzékeny villanymotor. A csomagtartó 425 literes, a hátsó ülések osztottan ledönthetők.

László Ferenc

Konklúzió

A Mercedes E400 Coupé az általunk kipróbált változatban abszolút kerüli a feltűnősködést, már-már túlságosan beleolvad a hétköznapi forgalomba, belül azonban egy nagyon más arcát mutatja meg. Vezetés közben valódi GT-értékeket villant meg az autó, amely többek közt vezetés közben és a benzinkútnál is képtelen letagadni jelentős tömegét. Mindent összevetve az E400 Coupé üde színfoltja az új autók piacának, többek közt már csak azért is, mert nem igazán létezik közvetlen riválisa.

Az E400 Coupé alapára 19,7 millió forint, az általunk kipróbált, egyáltalán nem pazarlóan felextrázott tesztautó pedig 25,9 millió forintba kerül. Hathengeres motor csak ebben és az 1 millióval olcsóbb dízel E350d-ben lapul, az összes többiben, így például a 14,8 milliós alapárú E200-ban és még a 17,6 milliós E350-ben is négyhengeres erőforrás hajtja a kerekeket.

Eggyel lejjebb a C180 Coupé már 10,5 millió forint ellenében hazavihető, és a C-osztályból 510 lovas AMG változat is létezik, potom 28,2 millió forintos alapáron. Eggyel feljebb a 32,5 millió forintos S450 Coupétól indul a kínálat és egészen a 62 milliós S65 Coupéig tart. De ez már egy másik történet.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.