Egy könnyű kérdéssel kezdünk: jelenleg melyek az autós iparág legfontosabb hívószavai, ha arról van szó, hogy a vásárlókat instant pénztárca-nyitogatásra kell biztatni? Nos, az egyik egyértelműen a "SUV", vagyis a terepjárókéra hasonlító formaterv, tehát a divatterepjáróság, a másik pedig a "hibrid", hiszen mostanság egyre trendibb tenni valamit a környezetünk védelme és a fogyasztás csökkentése érdekékében.

A kínai tulajdonban lévő svéd márka, a Volvo nem tett mást, mint kettő-az-egyben aduászt csapott az asztalra, ugyanis az alábbiakban bemutatandó XC60 T8 egy minden hájjal megkent hibrid SUV.

László Ferenc

Svéd vonalak

Azt már a tavaly nyáron megejtett barcelonai menetpróba kapcsán is megállapítottuk, hogy a Volvo remekül eltalálta az XC60-as formatervét. Most pedig a hazai utakon és parkolókban bizonyosodott be, hogy a svédek középkategóriás divatterepjárója a magyaroknak is tetszik: szinte mindenki elismerősen csettintett a formaterv láttán. Ami persze valahonnan már ismerős lehet, hiszen a korábban kijött nagy XC90-es is hasonló designtrükkökkel operált, de kompakt méretben, az XC60 esetében még inkább működik a skandináv design.

Az első szekciót a Thor-kalapácsokat felvonultató fényszórók és a szinte soha véget nem érően hosszúnak tűnő motorháztető uralja. Az oldalnézet nincs túlvariálva, csak néhány kisebb törésvonalra és a viszonylag magasan futó övvonalra lehetünk figyelmesek, a hátoldalt pedig a szélesre húzott Volvo felirat és az L-alakú méretes lámpák uralják. Mondhatni: semmi extra. Az XC60 külcsínje azonban mégis üdítően hat a sok japán és német SUV elcsépelt vonalai mellett.

László Ferenc

A nyugalom szigete

Az XC60-asba történő beülés kis túlzással élve egyenértékű azzal, mintha bevennénk egy erős nyugtatót. A pulzus azonnal lejjebb esik, a légzésszám csökken, lenyugszik az emberi szervezet. De nem úgy, ahogy egy Volkswagen Golfban az unalom miatt. Ezúttal ugyanis nem az unalmasan konformista design, hanem a szolid elegancia miatt nyugszik le a sofőr és mind a négy utasa. Ebben fontos szerepet játszik többet közt a tesztautó gesztenyebarna bőrborítása, a műszerfalon végigfutó nyíltpórusú ívelt fabetét, és nem utolsó sorban a mindent elárasztó csend. Amit az autó életre keltése sem tör meg.

Ez utóbbihoz nem kell mást tenni, mint jobbra elforgatni a középkonzol nagyméretű gyémántra hajazó indítógombját. Ez semmilyen hanghatással sem jár, egyedül csak a kijelzők feléledése tudatja velünk, hogy az XC60 menetkész állapotba került. Ezt követően már csak D-be kell húzni az automataváltó kicsi fém-üveg karját, és máris útra kelhetünk.

László Ferenc

László Ferenc

Halk suhanás

A hátsó T8 logóról még csak kevesen sejtik, amit a zöld rendszám mindenki számára egyértelművé tesz: ez bizony egy olyan autó, amivel akár huzamosabb ideig is közlekedhetünk tisztán elektromosan. A halk suhanás belül is furcsa érzés a normál motorok zajához szokott füleknek, de kívül talán még sokkolóbb, ahogy egy ekkora fémtest mindenféle zaj nélkül gördül az úton. Elvileg maximum 45 kilométeres elektromos hatótávolságot kapunk, ezt azonban a gyakorlatban nehéz hozni.

A téli tesztkörülmények mellett nekünk 26-32 kilométeres távokat sikerült megtenni elektromosan. Furcsa volt, hogy néha olyan esetekben is bekapcsolt a benzinmotor, amikor azt nem vártuk volna, vagyis nem olyan esetekben, amikor a padlógázas gyorsítás indokolta volna azt.

László Ferenc

Hogyan működik?

A motorháztető alatt ugyanaz a benzinmotor található, ami az XC60 T6-ban is ott rejtőzik. A különleges turbós-kompresszoros erőforrás 320 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm-es nyomatékkal rendelkezik, ami a T6 esetében 5,9 másodperces 0-100-as sprintidőt tesz lehetővé. A T8-ban azonban a hátsó tengelyhez is került egy motor, ami elektronok segítségével 87 lóerővel és 240 Nm-rel egészíti ki a benzinmotor produkcióját. Az ily módon 407 lóerős rendszerteljesítmény és 640 Nm-es nyomaték 5,3 másodpercre csökkenti a 0-100-as gyorsulás szintidejét.

Már ez is tiszteletet parancsoló adat, de ami talán még ennél is durvább, az a 80-120 km/h-s rugalmasság. Egy ilyen, tipikusan előzésekkor végrehajtott gyorsulás alig 3,2 másodpercnyi időt vesz igénybe. Igen, alig több mint három másodperc. A 230 km/h-s végsebesség sem kevés, de ezzel azért már nem lehet vagánykodni az Autobahnon.

Érdekesség, hogy az első és a hátsó meghajtás között nincs semmilyen mechanikus kapcsolat, tehát az összkerékhajtás kardántengely nélkül valósul meg. Egyszerűen úgy, hogy a benzinmotor az első-, a villanymotor pedig a hátsó kerekeket hajtja. Offroad módban egyébként a légrugóknak köszönhetően automatikusan megemelkedik a karosszéria, fixen jár a benzinmotor és a gázpedál karakterisztikája teljesen megváltozik. Sárban nem, hóban és meredek emelkedőn viszont kipróbáltuk a rendszert, amiben egyetlen percig sem kellett csalatkoznunk. És a nyugalmunkat terepezés közben sem zavarta meg semmi dráma.

László Ferenc

László Ferenc

Vannak hibái?

A prémium minőségérzetbe egyedül a benzinmotor négyhengeres mivolta zavar bele. Azt már kitárgyaltuk, hogy a T8 abszolút nem szenved erőhiányban és hogy elképesztően gyorsul, de valahogy nehezen passzol a koncepcióba a négyhengeres reszelős motorhang. Egy BMW X3 30d sokkal maradibb a maga olajkályha motorjával, azonban annak hathengeres motorhangja teljesen más ligában játszik. Miközben ez a bajor SUV "csak" 265 lóerős, a 620 Nm-es nyomaték révén csak 0,5 másodperccel szerényebb a 0-100-as gyorsulási adata. És ebben az 1900 kilogrammos tömeg is szerepet játszik.

Az XC60 T6 ugyan csak 1850 kilogrammos, az XC60 T8 viszont már 2100 kilogrammot nyom a mérlegen. Az elektromos hajtáslánc ugyanis mintegy 250 kilogrammal megnöveli a kocsi tömegét, és ebben főleg a középre szerelt, mintegy 3-7 óra alatt feltölthető 10,4 kWh-s lítium-ion akkumulátor a ludas. Egyenesben nem annyira, kanyarban viszont nagyon is érezni, hogy a T8 nem éppen egy pehelysúlyú versenyző.

Ugyancsak negatívum, hogy a csomagtartó kapacitása 505 helyett csak 468 liter, illetve, hogy a legnagyobb vontatható tömeg 2,4 tonnáról 2 tonnára csökkent. És még egy apróság: az üzemanyagtankba 70 helyett csupán 50 liter benzint lehet tölteni, vagyis a T8-cal relatíve gyakran meg kell állni tankolni. Ha már itt tartunk, a tesztfogyasztás 8 literre jött ki, amit relatíve gyakori elektromos töltéssel sikerült elérni. A korábbi T6-os tapasztalataink alapján úgy gondoljuk, hogy elektromos segédlet nélkül körülbelül 12 literes fogyasztást mértünk volna.

László Ferenc

Árak, alternatívák

Az Inscription, tehát gazdag alapfelszereltségű Volvo XC60 T8 hivatalos hazai alapára 21 millió forint, az értelmesen, tehát nem pazarló módon felextrázott tesztautó árcéduláján pedig 26,5 millió forintos összeg olvasható. Ha a lehető legolcsóbban szeretnénk megúszni az XC60 vásárlást, akkor 13,2 millió forintból egy 190 lóerős manuálváltós D4-et vezethetünk haza.

A T6 Inscription 17,7 millió forintba kerül, vagyis elmondható, hogy 3,3 millió forint a fejlett hibrid hajtáslánc felára a T8 esetében. Érdemes kiszámolni, hogy a saját vezetési szokásainkat alapul véve mennyi idő alatt térülhet meg ez a kisautónyi árkülönbség, de persze T8-at nem feltétlenül spórolási szándékkal szoktak vásárolni a Volvo-vevők.

A német riválisok közül az Audi Q5 legolcsóbban 11,1 millió forintos áron vihető haza, mely összegért egy 150 lóerős, elsőkerékhajtású Q5 lehet a miénk. A BMW X3-ért minimum 13,3 millió forintot kell fizetnünk, ekkor egy 184 lóerős összkerékhajtású X3-assal térhetünk haza. A Mercedes GLC hazai alapára 13,5 millió forint, ennyibe kerül ugyanis egy 211 lóerős összkerékhajtású GLC.

László Ferenc

Konklúzió

A Volvo XC60 T8 maximálisan megfelel a mai kor elvárásainak, "személyében" egy szupermodern hajtásláncú és karakteres külcsínű divatterepjáróhoz van szerencsénk. A fejlett hibrid hajtásláncnak és a zöld rendszám nyújtotta előnyöknek azonban alaposan megkérik az árát, vagyis először sokat kell fizetnünk azért, hogy később aztán spórolni tudjunk. Vagy éppen száguldozni a 400+ lóerővel.

Ha minket kérdeznének a Volvo döntéshozói, mi egy szerényebb teljesítményű, sokkal inkább a környezettudatosságra hangolt hibrid XC60-at is el tudnánk képzelni a termékskálában. 407 helyett mondjuk "csak" 250-300 lóerővel, szerényebb alapfelszereltséggel és a T8-nál 4-5 millió forinttal olcsóbban.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.