Újabb ígéretes kínai autó jön Magyarországra, rendesen meghajtottuk az Omoda 5-öt
Trendi külseje alapján japán vagy koreai modellnek is gondolható a turbós benzinesként és tisztán elektromos változatban hazánkba érkező Omoda 5, mellyel a hatalmas kínai Chery konszern egész Európát le kívánja támadni. Madridban teszteltük az ígéretes újdonságot, aminek végre az árát is sikerült megtudni.
Mostanság szinte már a csapból is az Európát és így többek közt Magyarországot is letámadó kínai autógyártók folynak. Közülük hazánkban eddig az MG aratta a legtöbb babért, az SAIC tulajdonát képező brit gyökerű márka ma már 24 kereskedéssel és egész komoly termékpalettával rendelkezik.
A Geely egyelőre még csak egy hangzatos ígéret, és eddig a Dongfeng sem aratott túl nagy sikereket Magyarországon, a szegedi gyárépítésbe kezdő BYD viszont, ha nem is túl sok kereskedéssel, de ütősnek tűnő termékekkel debütált mifelénk.
És akkor itt van nekünk a legnagyobb kínai autóexportőrként jegyzett, állami tulajdonú Chery, melynek egyik szupermodern gyárát tavaly októberben volt szerencsénk megtekinteni, és ezen utazás keretein belül Kínában már vezettük is a vállalat elsőként hozzánk érkező modelljét, az Omoda 5-öt.
Utóbbi első példányai nemrégiben Európába is megjöttek, így a Madrid környéki utakon most kicsit behatóbban is meg tudtunk ismerkedni az Omoda 5-tel.
Mestersége címere
A hétféle színben, kéttónusú fényezéssel is rendelhetővé váló ötszemélyes újdonság a vállalat T1X platformjára épül és nemrégiben ötcsillagos eredménnyel teljesítette az Euro NCAP töréstesztet, ami kezdetnek mindenképpen ígéretes, már ami a biztonságot illeti.
A formaterv egész pofás, nem rí le róla, hogy kínai kezek munkája, akár egy Nissant vagy Lexust is simán bele lehet látni a külső designba. A frontrészt a magason lévő vékonyka LED menetfények és a dinamikus fényű irányjelzők, az alattuk lévő méretesebb lámpatest és a teljesen egyedi hatalmas hűtőrács uralja.
Oldalt finoman vasalt kerékjárati ívekre, finoman emelkedő övvonalra és hagyományos kilincsekre, tradicionális visszapillantó-tükrökre lehetünk figyelmesek. A hátsó részt a japán hangulatú osztott felső légterelő, a trendi hátsó lámpák és a kamu kipufogóvégek határozzák meg.
A spanyol menetpróba során csak benzines autókhoz volt szerencsénk, de Kínában már találkoztunk az elektromos változattal is, mely hagyományos hűtőrács nélkül, egyedi lökhárítókkal és csökkentett légellenállással támad.
Nem mondanánk, hogy rangos designdíjra esélyes a formaterv, mindenesetre teljesen vállalható munkát végeztek a tervezők. Az Omoda 5 egyértelműen frissebbnek hat, mint a közelmúltban ráncfelvarrt Suzuki S-Cross, és simán hozza a koreai riválisok szintjét.
4,4 méteres hossza révén jelen tesztalanyunk kicsit nagyobb a már említett Suzukinál és lényegében ugyanakkora, mint a Hyundai Kona, illetve a Kia Niro.
Belső értékek
A helykínálat több, mint rendben van, akár egy 1,8-1,9 méter magas sofőr mögött is remekül elfér egy hasonló méretű utas, akinek a lába és az első üléstámla között körülbelül 3-4 centiméternyi légrés található. Hátul középen sem vészesen rossz utazni, a kardánalagút szinte csak jelképesen emelkedik ki a padlóból. A 378-1075 literes csomagtartó nem igazán nagy, alatta viszont teljes értékű pótkerék található.
A műszerfalon két darab nagyfelbontású és 10,25 colos képátlójú kijelző található, az infotainment rendszer nemcsak a középső érintőkijelző nyomkodásával, hanem szóban kimondott (angol nyelvű) hangutasítások révén is kezelhető. Ily módon vezérelhető többek közt a légkondicionáló és a tetőablak is, általában kevesebb, mint több sikerrel.
A felhasználói felület egész pofás, logikusan felépített, némileg jobb benyomásokat tett ránk, mint például az MG-k UI-ja, a hazánkban kapható Suzukik ósdi fedélzeti számítógépéről nem is beszélve, de azért ez még nem a koreai riválisok szintje.
A fenti fotókon látható, a középkonzolon régivágású váltókart felvonultató műszerfal csak az első szállítmányban érkező Omoda 5-ösökön lesz tetten érhető, utána már rögtön a két 12,3 colos kijelzőt felvonultató ráncfelvarrt kivitel lesz kapható nálunk, melynek utastere lényegében megegyezik majd az általunk Kínában megtekintett elektromos testvérmodell belsejével.
A felhasznált anyagok minősége jónak mondható, a felületek nemcsak szemre, tapintásra is egész kellemesek, és a faceliftes verzió e tekintetben picit még jobbnak ígérkezik. A start/stop gomb pofátlan Mercedes koppintás, és ha már a stuttgartiakat említettük, a modellfrissítés során a váltókar Merci-módra felköltözi a kormány mögé jobb oldalra, a kormányon pedig csak érintőgombok maradnak.
Örvendetes tény, hogy USB-portból A-t és C-t is kapunk elöl és hátul egyaránt, a jobban felszerelt példányoknak a hátsó ülései is fűthetők (az elsők szellőztethetők is), hátul középen is van egy légbefúvó, és mindkét első ülés háttámláján kialakítottak egy kis zsebet. Az ülések bár sportos hangvételűnek tűnhetnek, sokkal inkább komfortra vannak kihegyezve, az elsők elektromosan állíthatók, de az első utasülés sajnos nem emelhető/süllyeszthető.
Említést érdemel továbbá az adaptív tempomat, a némi optimalizálásra szoruló sávtartó, a kétzónás klíma, a hűtött vezeték nélküli mobiltöltő, az egész jó minőségű képet biztosító 360 fokos kamerarendszer, a 64 színű hangulatvilágítás, a remek Sony hi-fi, illetve az Android Auto és Apple CarPlay támogatás.
Vagy csak benzin, vagy csak villany
A Chery aktuális kínálatában nincs lágyhibrid, illetve normál hibrid hajtáslánc, és bár plugin hibrid technikája van a cégnek, arra egyelőre nekünk itt Európában még várnunk kell. Ennek jegyében az Omoda 5 egy normál benzinmotoros és egy tisztán elektromos változatban lesz kapható Magyarországon.
Az általunk kipróbált benzines modell orrában egy 1,6 literes 4 hengeres turbós benzinmotor található, melynek 195 lóerős teljesítménye és 275 Nm-es csúcsnyomatéka egy hétfokozatú duplakuplungos automata váltón keresztül érkezik meg az első kerekekre, összkerekes verzió nincs és nem is lesz.
A 7,8 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban is hozható, a 206 km/h végsebességű Omoda 5 egész fürge. Alacsonyabb tempó mellett igen csendes az utastér, padlógázra persze már hallatja magát a nem különösebben kellemes orgánumú motor, autópálya tempónál pedig nem annyira a szélzaj, mint inkább a gumik surrogása lehet enyhén zavaró.
A középkonzolon lévő egyik gomb nyomkodásával válthatunk az Eco, Normal és Sport üzemmódok között, melyek között nem sok lényegi különbséget fedeztünk fel a menetpróba során.
A manuális üzemmóddal igen, kormány mögötti fülekkel viszont nem szolgáló automata váltó semmivel sem érződik rosszabbnak, mint a nagy és neves európai gyártók hasonló fejlesztései. A kormány kisebb tempó mellett könnyen tekerhető és a sebesség növelésének hatására kicsit elnehezül, az adaptív technikát nélkülöző futómű egész jól egyensúlyozik a komfort és a sportosság között.
A spanyol utak persze mindenhol tükörsimák, így elképzelhető, hogy a hazai aszfaltminőség majd kifog az egyébként kellemesen könnyű, alig 1,4 tonnás Omoda 5-ön, de azért bízzunk a legjobbakban. A 7,5 literes gyári átlagfogyasztást nehéz hozni a gyakorlatban, az ennél 1-2 literrel nagyobb gyakorlati érték annak tudható be, hogy ezúttal semmilyen elektromos rásegítés nem képezi a hajtáslánc részét.
A későbbiekben érkező kivitel a szerényebb károsanyag-kibocsátást és 0,3 literrel kedvezőbb fogyasztást úgy tudja megugrani, hogy változatlan nyomaték mellett 145 lóerőre van lefojtva, így a 0–100-as szintideje 8,6 másodpercre romlik, a végsebessége pedig 195 km/h-ra csökken.
A természetesen váltó nélküli elektromos verzió lényegében hangtalan 204 lóereje és 340 Nm nyomatéka mindig instant rendelkezésre áll, és a múltkori kínai próba kapcsán azt tapasztaltuk, hogy a 172 km/h végsebességű Omoda 5 EV a gyakorlatban fürgébbnek érződik, mint amit a 7,6 másodperces 0–100-as hivatalos érték sejtet.
A 61 kWh kapacitású akkumulátor elvileg 430 kilométeres WLTP-hatótávot tesz lehetővé, az általunk legutóbb rövid távon kipróbált tesztautó 425 kilométert ígért 100 százalékos töltöttség és kellemes tavaszias időjárás mellett. Nem szeretnénk jóslásokba bocsátkozni, de a gyakorlati hatótáv vélhetően 300-400 kilométer magasságában alakul majd.
Az akkumulátor 428 kilogrammot nyom a mérlegen, és közel 1,8 tonnára növeli a benzines változatban mindössze 1,4 tonnás kocsi tömegét.
A legnagyobb töltési teljesítmény 110 kW, egy 10-80 százalékos töltés ideális esetben 30 perc alatt tudható le. Az AC/DC portok a kocsi orrán lévő kis fedél alatt találhatók, és remek dolog, hogy a BYD-kkal ellentétben kapunk egy kis extra csomagteret elöl, ahol kiválóan elférnek a töltőkábelek.
Konklúzió, árak, jövő
+: korrekt formaterv és minőségérzet, erőteljes motor, egész jó vezethetőség, tágas utastér, létezik belőle elektromos is. –: a benzinfogyasztás lehetne szerényebb, a csomagtartó nem túl nagy, kérdéses megbízhatóság és értéktartás. |
Az 1997-ben alapított Chery hosszú utat megtett azóta, hogy 1999-ben piacra dobta első személyautóját, egy kínai piacra lokalizált elsőgenerációs Seat Toledót. Az Omoda 5 ígéretesnek tűnik, nemcsak a külső formaterve, hanem az utastere is simán megugorja a nagy és neves riválisok szintjét.
Más kérdés, hogy a mindenféle hibridséget nélkülöző benzinmotor lehetne kicsit takarékosabb, cserébe viszont ott figyel a kínálatban a tisztán elektromos változat, mellyel ideális csillagzat alatt akár ingyen, vagy legalábbis nagyon olcsón is autózhatunk.
Jelen állás szerint Comfort alapfelszereltséggel 10, Noble kivitelben pedig 11 millió forintba fog kerülni a benzines Omoda 5, melynek elektromos kivitele 12-13 millió forinton nyit majd. A garancia 7 év, illetve 150 ezer kilométer.
A hivatalos importőr a Hovány Kft. és a Petrányi Autó Kft. által nemrégiben létrehozott Genius Automotive Europe, az első autók a tervek szerint a második negyedévben érkeznek meg Magyarországra.
Viszonyításképp Magyarországon jelenleg 7,5-9,7 millió forintos áron jegyzik a kicsit kisebb és jelentősen régebbi fejlesztésű Suzuki S-Cross 129 lóerős 1,4 literes turbós lágyhibrid verzióját, a 116 lovas 1,5 literes szívómotoros normal hibrid ára 10,6-12,4 millió forint magasságában alakul.
A hasonló méretű koreai riválisok közül a Hyundai Kona 120 lovas 1 literes motorral és kéziváltóval 9,3 millió forinton nyit, 198 lóerős 1,6 literes erőforrással és automata váltóval pedig alaphangon 11,7 millió forintba kerül. A Kia Niro 1,6 literes szívómotorra épülő 140 lovas és automata váltós hibrid kivitele 11,3 millió forintos alapárral rendelkezik.
A Kona és a Niro elektromos verziói 13,8, illetve 17,7 millió forinttól indulnak.
A magyar piacra 6-8 kereskedéssel megérkező Omoda rövid időn belül országos lefedettséget, 20-nál több szalont/szervizt ígér, és az anyacég Chery hamarosan egy következő márkával, a Jaecooval is meg kívánja vetni a lábát a itthon.
A közeljövőben jön a kisebb Omoda 3 és a nagyobb Omoda 7 szabadidő-autó, a Jaecoo pedig elsőként a 7-es és 8-as SUV-jait kívánja hazánkba exportálni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
