Ha döntött aszfaltcsíkról esik szó, akkor legtöbbünk agyán a dübörgő Nascar vagy IndyCar autókkal teli amerikai oválpályák, vagy éppen a sebességrekorder autókat mágnesként magukhoz vonzó akár 12,5 kilométeres gigantikus európai tesztpályák villannak át.
Pedig bizony 1988 óta Magyarországon is van hasonló, bár persze sokkal szerényebb oválszakasz: a 3,67 kilométer hosszú Rábaring, mely 135 és 29 méter sugarú döntött kanyarokkal szolgál.
Egészen 2025-ig kellett várni a következő magyar oválra, mely a ZalaZone-on található szupermodern aszfaltcsíkra a legizgalmasabb új Mercedes-AMG-kel hajtottunk fel, és gyorsan megtanultuk, hogy milyen az igazi döntött pályás halálfélelem.
A ZalaZone oválpályán egy Mercedes-AMG GT 63
László Ferenc
Az alapok
A 2017-ben megnyitott ZalaZone egy szinte átláthatatlanul hatalmas, 250 hektáros területű autóipari komplexum, melynek megannyi különböző szakaszán egyszerre akár 70 autó is közlekedhet egymás zavarása nélkül.
A létesítmény egyik remek adottsága, hogy a különböző szekciókat szinte hermetikusan el lehet zárni egymástól, vagyis amíg az egyik részen egy távol-keleti gyártó teszteli szupertitkos álcázott prototípusát, addig egy másik részen a rendőrök gyakorolhatják a nagysebességű elfogást, egy harmadik részén pedig a hozzánk hasonló firkászok tesztelhetik a legújabb menő kocsikat.
Madártávlatból a ZalaZone
ZalaZone
A többek közt városi és autópályás közlekedés szimulálására is alkalmas, 70 milliárd forintból felhúzott ZalaZone-on 2023-ban vágtak bele a legújabb fejlesztésbe, melynek eredményeképp idén májusban átadták a 4,45 kilométer hosszú nagysebességű oválpályát.
A 16 milliárd forintos projekt során mintegy 400 ezer köbméter földet mozgattak meg, 17 ezer köbméter cementet használtak el és 35 ezer tonna aszfaltot terítettek szét. A speciális aszfaltozáshoz használt tizenöt szelvényes gép olyan különleges, hogy mindössze két példány létezik belőle az egész világon.
Nem hétköznapi aszfaltozás
ZalaZone
Üsd el!
Ha berepül eléd egy madár, üsd el! Ha átfut előtted egy nyúl, üsd el! Konkrétan ez volt a két legfontosabb instrukció, amit az oválpályázás előtt az instruktoroktól hallottunk.
Döntött kanyarban nagy sebességgel haladva ugyanis roppant veszélyes bármilyen, akárcsak parányi kikerülő manőver. Ilyenkor a pillanat töredéke alatt stabilitását veszti az autó és konvojozás esetén az irányíthatatlanná váló kocsiba szinte garantáltan belecsapódnak a mögöttes járművek.
Elöl egy SL 43, mögötte két GT 63
László Ferenc
Veszélyes üzemről van szó, ahol még akkor is előfordulhatnak akár halálos kimenetelű balesetek is, ha mindenki mindenre maximálisan odafigyel.
Azt tehát rögtön a fejünkbe vésték, hogy a kormányt nagyon óvatosan kezeljük és eszünkbe se jusson kikerülő manőverbe kezdeni. Aztán az is kiderült, hogy a döntött kanyarokban fékezni sem ildomos, ugyanis ez is gyorsan kibillentheti az autót az egyensúlyából.
A sebesség egyszerűen a gáz elvételével csökkenthető, de a kanyarokat összekötő egyenesekben persze bátran lehet fékezni.
Így fest a GT 63 cockpitje
László Ferenc
A vasak
A ZalaZone-ra csupa nagyteljesítményű benzines AMG modellt hozott el a Mercedes hazai képviselete, melyek közül magas építési módja és 2 literes 4 hengeres motorja miatt egyértelműen a GLC 43 Coupé volt a legkevésbé izgalmas modell.
A 3 literes 6 hengeres erőforrással szerelt és egyértelműen maszkulinabb megjelenésű CLE 53 kupé már sokkal jobban megemelte a pulzusunkat, hasonlóképp a sajnos sokkal nehezebb, de akár 612 lóerős produkcióra képes plugin hibrid E 53 sportszedánhoz.
Indulásra készen
László Ferenc
A legkomolyabb érdeklődésre az SL és a két GT tartott számot. Az SL 43 roadster ugyan csak 2 literes 4 hengeres "szívű", de az igazi ínyenceket fickós hátsókerék-hajtással kecsegteti, a GT 63 pedig maga a hab annak a bizonyos petrolhead tortának a tetején.
Az általunk már részletesen bemutatott "360 van beleírva" sportkupéban a Mercedes utolsó őszinte, mindenféle elektrifikáció nélküli 4 literes biturbó V8-asa ordít, és 585 lóerővel varázsolja minden vele eltöltött percet benzingőzösen gyönyörűvé.
Létezik belőle plugin hibrid is, ami 816 lóerős, de 2 mázsával nehezebb
László Ferenc
3, 2, 1, rajt!
A gumik maximális nyomásra felfújva, a folyadékszintek szigorúan középállásra belőve, a sávtartó funkció kilőve – indulhatunk!
A négy darab 3,75 méter széles sáv közül a legbelsőn kezdünk bemelegíteni, ahol 30 és 100 km/h közötti tempót illik felvenni. Néhány kör után balra indexelünk és átváltunk a 80-140-es tempóra méretezett második sávra, aztán pedig jöhet a 120-190-es sebességre kitalált harmadik sáv.
A 950 méter hosszú dupla egyenesben a 190 km/h is baráti tempónak tűnik ezekben az AMG-kben, de a döntött ív teljesen más világ.
A miheztartás végett
László Ferenc
Minden agysejtünkkel arra koncentrálunk, hogy stabil kormányfogás mellett a sávban tartsuk az autót, miközben nem közvetlenül az előttünk lévő, hanem a több száz méterre található pályaszakaszra fókuszálunk. Ahova aztán pillanatok alatt meg is érkezünk a nagy tempó miatt.
A menetstabilizátort picit lazábbra engedő Sport+ üzemmódot tilos volt használni, így a Comfort és a Sport között váltogattunk. Utóbbi jelentősen bekeményíti a futóművet, főleg a GT esetében, ami precízebb irányítást tesz lehetővé, de idegesebbé teszi a járművet, főleg nagy tempójú oválozás esetén.
A döntött ív dőlésszögének megfelelően változik az az úgynevezett semleges sebesség, melyet tartva a centrifugális erőt éppen kiegyensúlyozza a pálya döntöttsége. És ilyenkor akár elengedett kormánnyal is bevehető a kanyar.
Az E 53 a harmadik sávban
László Ferenc
Mi ezt a békesség kedvéért inkább nem próbáltuk ki, azt viszont igen, hogy míg a külső ívek felé leheletkönnyű kormánymozdulattal felkanyaríthatók az AMG-k, addig az ellentétes irányban brutál erővel kell tekerni a kormányt.
És az is feltűnt, hogy az egyenesben 190-es tempót eredményez gázpedál állás a döntött kanyarban csak 180-as sebességet adott ki. Vagyis a tempó tartásához a kanyarban növelni kellett a sebességet.
GT-k egymás közt
László Ferenc
Érdekesség, hogy ha a harmadik sávban 190-nel autózunk, és finoman sávot váltunk eggyel belsőbb kanyarívre, akkor jó eséllyel megpördülünk, mert még egy GT 63 sem feltétlenül tudja bevenni ilyen tempóval azt a kanyart – a pályaív döntöttségének segítsége nélkül.
Az átlagnál valamivel puhább, szuper egyenletes aszfalton sofőrnek és utasnak egyaránt élmény a suhanás, az ívkülső első guminak viszont már kevésbé, ez kapja ugyanis a leggyilkosabb terhelést a kanyarokban.
Nem elég egy turbó és kétkerék-hajtás
László Ferenc
Szédítően magasélet
A 350 méter sugarú parabolakanyarok legfelső 50 centiméteres szakasza 47 fokos dőlésszögű, vagyis olyan meredek, hogy még iszonyatosan jó tapadású cipőben is szinte lehetetlen megközelíteni gyalogosan.
Viszonyításképp, az ilyen szempontból durvának tekinthető legendás amerikai Talladega Superspeedway "csak" 33 fokos dőlésszöggel bír.
800 Nm-re képes és igazi mennydörgős a hangja
László Ferenc
A zalai ovál negyedik, legszélső sávban hivatalosan 230 km/h a legnagyobb sebesség, de külön engedéllyel és a megfelelő licenc birtokában akár 270-es tempó is elérhető.
Esetünkben 250 volt a műszeregységen megjelent legnagyobb szám, és ekkor már brutálisan érezni lehetett azt a semmi máshoz nem hasonlítható láthatatlan erőt, ami a fejünktől lefelé próbálta összenyomni gyarló testünket.
A pályán szigorúan csak az óramutató járásával egyező irányban lehet autózni, ugyanis a pályát határoló szalagkorlátok csak így tudják biztosítani a maximális biztonságot, ha ne adj isten valami gikszer történne.
A negyedik sávban durvulnak be igazán a dolgok
László Ferenc
Alakul a tempó
László Ferenc
Mire jó mindez?
Ha egy autógyártó 300 km/h-ra, 400 km/h-ra vagy ennél is nagyobb tempóra tesztelné autóját, vagy esetleg sebességrekordot szeretne futni vele, akkor nem a ZalaZone-ra jön. Erre sokkal jobb választás lehet például a Mercedes németországi Pappenburgban található 12,3 kilométer hosszú ötsávos pályája, vagy a Porsche olaszországi Nardòban üzemeltetett 12,5 kilométeres létesítménye.
Minden másra viszont remek lehet a legmodernebb technológiákat felvonultató ZalaZone, ahol nemcsak normál személyautók, hanem haszonjárművek és versenyautók tesztelésére is lehetőség nyílik.
A nagysebességű oválpályán aerodinamikai mérések folytathatók, kipróbálható, hogy egy új modell hajtáslánca hogyan viselkedik hosszan tartó komoly terhelés mellett, és arra is választ kaphatnak a fejlesztőmérnökök, hogy elegendő-e a jármű hűtési teljesítménye.
Az aktív hátsó légterelő a sebesség emelkedésével magától felemelkedik
László Ferenc
A látványosan döntött kanyarokkal szolgáló pályán extrém körülmények mellett tesztelhető az autók stabilitása és irányíthatósága, hasznos adatok nyerhetők ki a futóműről, ezenkívül pedig nemcsak a vezetéstámogató rendszerek, hanem a gumiabroncsok is biztonságos körülmények mellett tesztelhetők.
Végeredményképp pedig az Autobahnon egy akár 600-800 lóerős és 100-120 millió forintos Mercedes-AMG-vel is bárki kényelmesen és simán átvészelhet egy gyors sávváltást akár tartósan 300-as tempó mellett is.
Legalábbis az autó fel lesz erre készítve, abban pedig csak bízni tudunk, hogy a sofőr is – köszönhetően a komolyabb modellek esetén igénybe vehető vezetéstechnikai tréningeknek, amiket persze nem ovál, hanem normál pályákon lehet abszolválni.
A cikk szerzője a zalai oválpályán vezetett AMG GT 63-mal
László Ferenc
