Csak semmi alibizés! Terepen is kipróbáltuk a vadonatúj Mercedes GLC-t
Bár az esetek 99 százalékéban nem hagyja majd el az aszfaltozott utakat, az elődjénél nagyobb és sokkal modernebb új GLC-t többek közt a kihívást jelentő útviszonyokra is alaposan felkészítették. Kipróbáltuk a légrugós és összkerekes újdonságot.
A Mercedes nagyot gurított azzal, hogy 1997-ben bemutatta az M-osztályt (ML), mely a kőkemény terepjáró G-osztályt követően a márka első igazi SUV modellje volt. Viszonyításképp, a BMW csak két évvel később leplezte le az első X5-öst, az Audi pedig egészen 2005-ig várt az első Q7-es bemutatásával.
25 évvel ezelőtt az M-osztály volt a Mercedes úgymond full-size európai divatterepjárója, mostanra pedig eljutottunk arra a szintre, hogy a stuttgarti gyártó középkategóriás szabadidőautójának, a GLC-nek az új generációja már nagyobb, mint amekkora az első M-Klasse volt.
Teszten a GLC vadonatúj második nekifutása, melynek designja kisebb-, technikája nagyobb mértékben változott az elődhöz képest.
Nagyobbat szól
A 2008 és 2015 között gyártott GLK-t váltó GLC második generációja immár nem kevesebb, mint 4,71 méter hosszú és 2,88 méteres tengelytávolságú, vagyis e tekintetben rendre 7,8, illetve 6,8 centimétert ver az eredeti M-osztályra.
Az elődjénél kicsit hosszabb és alacsonyabb német SUV designnyelvezete nem sokat változott, a német tervezők vélhetően úgy voltak vele, hogy a bevált recepten felesleges lenne változtatni. Az aerodinamikai optimalizálásnak köszönhetően a légellenállási együttható 0,31-ről 0,29-re javult, de persze a 18,6 centiméterrel alacsonyabb C-osztályos kombi még mindig jobban áll a maga 0,28-as értékével.
A méretes hűtőrácsot hatalmas csillaglogó uralja, az 1,3 megapixeles felbontású 743 ezer forintos szuperokos fényszórók technikája egyenesen az S-osztályból érkezett: a lámpák nem egyszerűen csak világítanak, hanem különböző piktogramokat is képesek kivetíteni a kocsi előtti aszfaltfelületre.
Az áramvonalasítás és a menetszél csökkentés jegyében új helyre, az ajtókra kerültek a visszapillantó-tükrök, a kerekek kiviteltől függően 18-20 colosak, hátul pedig a már-már szabvány Mercedes lámpatestek mellett sajnos bántóan kamu kipufogóvégekre lehetünk figyelmesek.
Új éra
Az utastér sokkal jelentősebb mértékben változott, mind a külső design, az új GLC műszerfala fényévekkel modernebbnek hat az elődjéénél. A kellemes fogású, de sajnos érintőfelületekkel tarkított kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység figyel, a függőleges érintőpanel kiviteltől függetlenül 11,9 colos képátlójú, vagyis a kiindulási alapnak tekinthető C-osztálytól eltérően nincs 9 colos fapados verzió.
Az MBUX rendszer ízléses grafikát és könnyen kezelhető, akár hanggal is vezérelhető felhasználói felületet vonultat fel, a klíma kezelőszervei az érintőképernyő alsó részén találhatók, ezenkívül pedig a kiterjesztett valóság-alapú navigáció és a látványos hangulatvilágítás mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A minőségérzet átlag feletti és a 781 ezer forintos panoráma tolótető tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten. A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámlákat kétféle állásszögben lehet rögzíteni, mögöttük pedig az elődénél 70 literrel nagyobb csomagtér található.
A 620 literes puttony sokkal nagyobb, mint a kombi C-osztály 490 literes csomagtere, bár megjegyzendő, hogy a rendelkezésre álló tér jelentős része a padlólap alatti kicsit zegzugos részben található. A támlák lehajtását követően 1680 liternyi cókmókot pakolhatunk a kocsiba, szemben a kombi C-féle 1510 literes értékkel.
Az első ülések 429 ezer forint ellenében hűthetők/fűthetők, a hátsók fűtéséért 193 ezer forintot kérnek el, az állófűtés pedig 672 ezer forintos extra. A látványos hangszóró borításokkal ékesített Burmester hi-fi némileg a várakozásaink alatti minőségben szól, kevés basszussal szolgál.
László FerencPicit hibrid
A GLC 200 kivitelű tesztautóban az alap benzines hajtás található, mely a C 200-tól eltérően nem egy 1,5, hanem egy 2 literes 4 hengeres turbós egység. A 204 lóerős teljesítmény és a 320 Nm-es nyomaték bőven elegendő a szürke hétköznapokban, akinek pedig kevés, annak ott figyel ugyanezen motor 258 lovas és 400 Nm-es verziója a GLC 300-ban.
A 0-ról 100-ra 7,8 másodperc alatt felgyorsuló, vagyis a hasonló C kombinál 0,5 másodperccel lomhább GLC 200 48 V-os lágyhibrid hajtást vonultat fel, ami elvileg 7,2-8,2 literes átlagfogyasztást tesz lehetővé, nekünk azonban 11 literre jött ki az átlag, pedig abszolút nem száguldva közlekedtünk az új GLC-vel. A 62 literes üzemanyagtartály az említett fogyasztás mellett mintegy 560 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A 23 lóerős és 400 Nm-es produkcióra képes villanymotor finom működésűvé teszi az automata start/stop rendszert, de mintha kicsit lassan élesztené fel a motort, illetve mintha nem lenne teljes az összhangja a váltó első fokozatával.
A magas fogyasztás többek közt annak is betudható, hogy a belsőégésű motor csak viszonylag ritkán kerül parkolópályára, ezenkívül pedig a jelentősen megnőtt, immár 1925 kilogrammos tömeg mellett sem mehetünk el szó nélkül. A sokat emlegetett kombi C-Klasse ugyanezzel a hajtással 160 kilogrammal könnyebb.
Az alacsonyabb fogyasztásra vágyóknak ott a szintén lágyhibrid, ezúttal biturbó 220d és 300d, melyek 197-269 lóerővel és szintén 2 literes 4 hengeres motorral állnak hadrendbe. Állítólag később jön a 400d csúcsmodell, mely az egyetlen 6 hengeres GLC-nek ígérkezik, lévén, hogy még az AMG 63 kiviteleket is 2 literes 4 hengeres egység hajtja majd.
Zöld rendszám fronton két benzines és egy dízel plugin hibridet kapunk. A 313 lóerős 300e, a 381 lovas 400e és a 335 lóerős 300de közös vonása a 31,2 kWh kapacitású akkumulátor, mely ideális esetben 112-130 kilométeres villanyhatótávot képes biztosítani, maximum 140 km/h tempó mellett.
László FerencTerepen sem jön zavarba
Az összes GLC-t alapáron 9 fokozatú automata váltóval, illetve 4Matic összkerék-hajtással szerelik. Utóbbinak köszönhetően semmi akadálya egy kis terepezésnek, 236 ezer forint ellenében pedig 2 centiméterrel megemelt futómű és kartervédő is rendelhető. A hasmagasság alaphelyzetben 15,1 centiméter.
1,5 millió forint ellenében állítható magasságú légrugós futómű és összkerék-kormányzás is jár. Utóbbinak köszönhetően akár 4,5 fokkal elfordulnak a hátsó kerekek, ami 11,8-ról 10,9 méterre csökkenti a fordulókört, nagyobb tempónál pedig javít a vezethetőségen.
Az infotainment rendszer masszív offroad szekciót vonultat fel, amely nemcsak különböző dőlésszög és felfüggesztés adatokkal szolgál, hanem olyan kameraképpel is, ami akár a kocsi első része alatti talajfelületet is elénk tárja virtuális formában.
Bár a tesztautón messze nem terepezésre szánt gumik, hanem egyszerű téli abroncsok feszülnek, minden terepkörülmény mellett remek tapadást tapasztaltunk, az intelligens összkerék-hajtás minimális kerékkipörgés tette a dolgát és megemelt futómű mellett a hasmasággal sem adódtak problémák.
László Ferenc
László FerencKonklúzió, árak
+: általánosan jó minőség, tágas utas- és csomagtér, magas alapfelszereltség, opciós légrugó és összkerék-kormányzás. –: magas fogyasztású benzinmotor, nem túl átgondolt lágyhibrid technika, nagy tömeg, magas ár. |
A finoman modernizált külsejű, drasztikusan továbbfejlesztett technikájú második generációs GLC jó eséllyel indul harcba a riválisokkal szemben, melyben többek közt a tágas utas- és csomagtér, az általánosan remek minőség és a széles motorválaszték is fontos szerepet játszik.
A GLC 200 4Matic 21,5 millió forintos indulóára viszont akkor is elég erős, ha tudjuk, hogy az alapfelszereltség nőtt az elődhöz képest. A német riválisok közül a Q5 40 TFSI Quattro 18,2 millió forinton nyit, az X3 xDrive 20i pedig 19,7 millió forintos alapárral bír, igaz ezek még 2017-es keltezésű modellek.
Ha SUV helyett inkább hagyományos kombira vágyunk, akkor a C200 összkerekes változata 19,9 millió forinton nyit, a 4 centiméterrel megemelt All Terrain kivitel alapára 21,4 millió forint.
A 300-as benzines GLC alaphangon 27,4 millió forintba kerül, a 220d-t 23,4, a 300d-t pedig 29,1 millió forintos indulóáron jegyzik. Viszonyításképp, a 6 hengeres dízelmotorral támadó Q5 és X3 rendre 21,8, illetve 23,3 millió forinton nyit.
A GLC 300e minimum 28, a GLC 400e pedig 29,2 millió forint ellenében vezethető haza, a 300de ára egyelőre ismeretlen.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
A kocka el van vetve: teszten a teljesen új Mercedes G-osztály
Közel négy évtizedet kellett várni az új G-Klasséra, ami dizájn és hangulat tekintetében semmit sem változott, a technikája azonban abszolút 2019-es szintű. Gigant zsanérok, ódivatú kilincsek, ajtócsapkodás, az iparág legdurvább központi zárja és egy remek V8 – ez az új G.
Osztályharcos: teszten az új Mercedes C300
Az új C-osztály nemcsak design, hanem technika tekintetében is a friss S-osztályra hajaz. Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a német prémiummodell ötödik generációja.
