Furcsamód nem tetszik jobban az új Daily orra, sőt, bátran kimondom, az előd szebb volt. De hát kit érdekel ebben a szakmában a szépség? Beszéljenek a számok: akár 205 lóerős négyhengeres dízelmotor, létravázas szerkezet, hátsókerékhajtás, 8 féle, 7-től akár 17,2 köbméterig pakolható raktér, 4x4-es hajtás 28 sebességfokozattal, 4,7 tonna hasznos tömeg, 7 személyes teherváltozat, 11,5 méteres fordulókör, 5 vagy 6 sebességes váltó, ESP 9, 3,2-7 tonna össztömeg, 270 fokban nyíló hátsó ajtó, háromféle tengelytáv, négyféle hossz, háromféle raktérmagasság, 210 centis belmagasság, 7000 variáció. A ráncfelvarrásnál kissé komolyabb szépészeti átalakításnak pedig megvan a nyomós oka: az Euro 5-ös szabványnak megfelelő motorok hűtési rendszere több helyet igényelt, ezért tervezték át a Daily frontját. A környezetvédelemben amúgy is élen jár az Iveco, tavasszal Berlinben vezethettük a dízel-hibrid prototípust, de van a kínálatban teljesen elektromos, földgázzal működő (CNG) és EEV tiszta dízel (teljesíti a teherautóknál 2014-től kötelező Euro VI-os normát is) változata is.

Hogy a vezető jól és biztonságba érezze magát, személyautósra szabták az Iveco utasterét: a Fiattól ismert Blue&Me révén USB-t csatlakoztathatunk és flottakommunikációs rendszerhez kapcsolódhatunk, a TomTom csúcsnavija valósidejű információkkal szolgál, megújult a műszerfal, széria a nappali fény és kanyarodó fény is rendelhető. A többség kézi váltót választ, de van lehetőség robotizált automatikus váltóval is rendelni a teherkocsit, igaz, ekkor szokni kell a váltás ritmusát, ha nem akarunk végig hedbengelni egy belvárosi dugót. Kérésre normál automatikus váltót is beszerelnek. A középső ülés alatt 6 literes tárolót használhat a sofőr, az ajtóban másfél literes palack is elfér, a középső ülés háttámlájából irattartó hajtható ki.

A bemutatón háromféle motorral vezettük az Iveco Daily-t, a legkisebb, 106 lovas 2,3 literes motor inkább rövidebb felépítményekhez és városi szállításra ideális, a robotizált váltóval (Agile) jó az összhangja, a városban egy tonnás terheléssel, forgalomban megtett 20 kilométer alatt 11 liter/100 kilométer fölött fogyasztott a fedélzeti számítógép adatai szerint. Újdonsága, hogy ciklusonként 8 befecskendezésre képes, fix turbós, maximális nyomatéka 270 Nm. 126 lóerősként is választható.

A háromliteres motor 146 lovas változó geometriás turbóval szerelt EEV változata (legnagyobb nyomatéka 350 Nm) hosszabb távon hozza be a felárát, kiegyensúlyozott és fogyasztása sem túlzott, az egyórás, hatvan kilométeres tesztúton, egy tonnás teherrel hegynek felfelé 11,7 litert, visszaúton 8,9 litert fogyasztott 100 kilométerre vetítve. A duplaturbós újdonság 205 lóereje több mint elég, ezzel az autó valódi erőműként halad át a városi forgalmon, úgy játszunk a megpakolt furgonnal, mint Giovanni az Abarth 500-zal, szinte váltani sem kell, már 1400-as percenkénti fordulaton rendelkezésünkre áll a bődületes, 470 Nm-es nyomaték. Fogyasztása a városi félórás, 20 kilométeres, dugókkal tarkított próbán 12 liter/100 kilométer alatt maradt 1 tonnás terheléssel.

Különlegessége, hogy a két turbó közé egy vizes (külön vízkörrel és vízpumpával) visszahűtőt építettek be, javítva ezzel a második turbó sűrítési hatásfokát. A háromliteres motornak van egy 170 lovas, 400 Nm-es nyomatékkal bíró változata is, azt variálható geometriájú turbófeltöltő lélegezteti.

A motorok jövőre start-stop rendszert kapnak, 2012-től a vezetőt váltásesedékességi jelzés segíti a kapcsolásban. Izgalmas volt vezetni a Daily nulla károsanyag-kibocsátású elektromos változatát, amelyről részletes tesztünk később várható.

A Bosch által fejlesztett ESP kilencedik generációja az ABS, EBD és ASR mellett dombsegédet, aktív rakományszabályozást, felborulási kockázat csökkentőt, terhelésfüggő fékerő-szabályozást, vontatmány-stabilizálót foglal magában.

A kipróbált változatok futóműve nem okozott csalódást, a légrugós felfüggesztés kisimította az úthibákat, felhasználástól függően a Daily parabolikus, fél-elliptikus és légrugós hátsó felfüggesztéssel rendelhető. Elöl torziós rugót is alkalmazhatnak.

A sokféle variációból kitűnnek az Irisbus által átépített minibuszok, amelyek háromliteres motorokkal választhatók: a 146, illetve a 170 lovas dízel mellett 136 lovas földgázos hajtással. Legnagyobb tömege 4,2-7 tonna lehet, tengelytávja 3300 és 4750 milliméter közötti. Négy változatban készül: dupla középső ajtóval városi használatra 9-16 személyesként, iskolabuszként 45 gyerek szállítására alkalmas, a távolsági kisbuszok közül ár-érték arányával tűnik ki, turista buszként minden kényelmi extrával felszerelik, akár 27 utas számára is. Az új Daily természetesen lakóautóként átalakítva is kapható, szintén sokféle változatban.

Az új Daily árával kapcsolatban azt az információt kaptuk, hogy a felújított változatok néhány száz euróval lesznek drágábbak hasonló felépítésű, ám szerényebb alapfelszereltségű elődeiknél.

Biró Csongor