A kormány keddi ülésén döntött az új autópálya-finanszírozási modellről, amelynek lényege, hogy az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) 75 éves autópálya-beruházói és - üzemeltetési szerződést köt az állammal, majd az idén kötvénykibocsátással és hitelfelvétellel mintegy 1,9 milliárd eurós forrást von be - mondta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a kormányszóvivői tájékoztatón.

Várhatóan hat hónapon belül tőzsdére viszik az ÁAK 20-40 százalék közötti kisebbségi részvénycsomagját, amitől mintegy 30 milliárd forintos tőkebevonást remél. A miniszter meggyőződésének adott hangot, hogy az unió statisztikai hivatalának, az Eurostatnak ez a konstrukció megfelel, mivel így nem marad 100 százalékban állami tulajdonban az autópálya beruházó.

A miniszter a forrásbevonásról elmondta: az első fázisban várhatóan május közepén vagy június elején, az ÁAK és az állam közötti szolgáltatási szerződés aláírása után, 1,5 milliárd eurót vonnak be az autópályák építésére, amiből 1,18 milliárd eurót a luxemburgi, a frankfurti vagy a londoni tőzsén kibocsátott 30 éves lejáratú euró alapú kötvényből, míg 320 millió eurót az Európai Beruházási Banktól felvett hitelből biztosít az ÁAK.

A második fázisban várhatóan még ez év végén további mintegy 400 millió eurós kötvényt bocsátanak ki, vagy hitelt vesznek fel. Kóka János a kötvénykibocsátás kamatáról nem szólt, ám reményét fejezte ki, hogy a lejegyzők körében jelentős verseny alakul ki, mivel szerinte az infrastruktúra kötvény biztonságos megtérülést garantál.

A miniszter kiemelte, hogy a kötvénykibocsátások és az EIB hitelfelvétel önmagában nem befolyásolja az autópálya díjat, mivel az az Útpénztár bevételét képezi, és ettől elkülönül az állam által az ÁAK-nak 75 éven keresztül évente fizetendő rendelkezésre állási díj, amiből a bevont források visszafizetését oldják meg. Kóka János elmondta: az idei központi költségvetési hiányt úgy kalkulálták, hogy az autópálya finanszírozási konstrukció azt nem növeli, de nem is csökkenti. Emlékeztetett arra, hogy a 2006 január 1-je előtt már megkezdett autópálya szakaszok építését a központi költségvetésből finanszírozzák, amelyeket pedig az után kezdtek el, külső magánforrásból.

Az idei mintegy 1,9 milliárd eurós összegből 214 kilométer hosszú gyorsforgalmi út és két Duna-híd valósulhat meg. A program-út szerződésben felsorolt gyorsforgalmi útszakaszokat magántőke bevonásával, piaci forrásból finanszírozzák. Az ÁAK joga lesz a szükséges közbeszerzések kiírása, az utak megtervezése, finanszírozása, megépítése, felújítása, üzemeltetése, fenntartása és hasznosítása. A program-út szolgáltatási szerződés aláírásával a Magyar Állam összesen 1,9 milliárd euró nettó jelenértékű rendelkezésre állási alapdíj megfizetésére vállal kötelezettséget, a szerződés 75 éves időtartama alatt.

A magántőke bevonásával, piaci forrásból finanszírozni kívánt program-utak közé tartozik az M0-ás északi és az M8-as dunaújvárosi hídja, az M3-as Görbeháza-Nyíregyháza, a Nyíregyházát elkerülő út, az M35-ös Görbeháza-Debrecen, a Debrecent északnyugatról, illetve nyugatról elkerülő szakasza, az M7-es Nagykanizsa-Becsehely, Balatonkeresztúr-Nagykanizsa, Letenye-országhatár, Ordacsehi-Balatonkeresztúr és Zamárdi-Balatonszárszó közötti szakasza.

Felsmann Balázs, a GKM vagyongazdálkodási főosztályának vezetője az MTI-nek korábban elmondta: a szolgáltatási szerződés azért 75 évre szól, mert az Eurostat iránymutatása szerint a szerződés időtartamának célszerű meghaladnia a gyorsforgalmi utak 50 éves várható élettartamát, hogy az állammal szerződő félnek az alatt egy teljes körű felújítást is el kelljen végeznie, így a teljes üzemeltetési kockázatot a társaság viselje. Pénzügyi szempontból szintén lényeges, hogy a szolgáltatási szerződés túlnyúljon a kibocsátani tervezett 30 éves lejáratú kötvények lejárati idejének kétszeresén.