Ötven-hetven milliárd forintból ki lehetne építtetni az elektronikus útdíjszedési rendszert, amely szakértők szerint öt év alatt 200-300 milliárd forint plusz bevételhez juttathatná a költségvetést. A használatarányos díjszedés előnye, hogy mindenki a megtett úttal arányos mértékig fizet, tehát a rendszer igazságosabb, mint a matricás megoldás. De nemcsak ez az érv szól a rendszer bevezetése mellett, hanem az is, hogy a folyamatos autópálya-építések miatt egy-két éven belül a matricabevétel nem fedezi majd az útfenntartás költségeit. Ráadásul uniós előírás, hogy 2009-től valamennyi tagországban – legalább az autópályákon – alkalmazni kell a használatarányos díjszedést a 3,5 tonna súly feletti teherautók esetében.
Már nem a KKK dolga
Nem lenne helyes a minisztérium szerencsétlenkedését az SZDSZ-es szakítás után a tárcánál történt változások számlájára írni, mivel az évek óta húzódó tendert a koalíció idején is hasonló impotencia jellemezte. Súlyos pénzekről lévén szó, a pályázaton résztvevő konzorciumok jó ideje lobbiznak a nagy üzlet reményében, miközben a politikusok is megpróbálnak felsorakozni egy-egy csoport mögé. Ez persze nem magyar sajátosság: a cseh tendertől például azért lépett vissza a magyar tenderben is mozgolódó svájci Ascom, mert nem talált politikai támogatót. A rendszer bevezetése Csehországban egyébként is zűrös: az osztrák Kapsch céget hirdették ki győztesnek, noha a társaság csak a második legjobb ajánlatot tette. Az ügynek még közel sincs vége, a vesztes pályázók országos és uniós szinten is perre vitték a döntést. (Érdekesség, hogy a műholdas megoldást egyedüliként kínáló T-System sem a cseh, sem a szlovák tendernél nem adott árajánlatot, információnk szerint azért, mert a Deutsche Telekom kockázatelemzői túl rizikósnak ítélték a kelet-európai útdíjbizniszt.)
Kicsi a rakás
Idehaza az első, sikertelen tendert tavaly szeptemberben írták ki. Nyolc konzorcium jelentkezett, ebből kettőt alaki okokból, kettőt tartalmi (műszaki) okokból zártak ki. A két műszaki okok miatt kizárt pályázó – elsőként az Euroinvest-Arcadom-Efkon konzorcium, majd az Albacomp-Mol-Raiffeisen Informatik-Vodafone-Ascom-Fela alkotta csapat – külön-külön is megkérdőjelezte a döntést.
A Közbeszerzési Döntőbizottság előtti, több órán át tartó meghallgatáson aztán világossá vált: ha szigorúan betartják a kiírásban foglaltakat, akkor rajtuk kívül a Magyar Telekom-T-Sytems alkotta német konzorciumtól is búcsút vehettek volna. Kiderült például, hogy volt olyan, a kiíró által kifogásolt szakértő, aki egy másik, továbbjutó konzorciumban is szakértett – kifogástalanul. Azaz egyes alvállalkozók több konzorciumnak is bedolgoztak: volt, amelyiknél elfogadták őket, volt, amelyiknél nem. Végül már az egyik továbbjutó, az olasz Autostrada per l’Italia is bírálta a kiírást, mert szerintük a kiíró álláspontja alapján a Magyar Telekom-T-Systems alkotta német konzorciumot is ki kellett volna zárni, tartalmi okokra hivatkozva. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy bár eltérő technológiával, de elméletileg mindegyik konzorcium ki tudná építeni a rendszert.
Bedőlt tender
A közbeszerzési vizsgálattal egy időben egy MSZP-s törvénymódosító javaslattal lényegében megtorpedózták a közbeszerzési eljárást. A KKK ugyanis eredetileg a 3,5 tonnánál nehezebb teherjárművekre szabta volna a megtett úttal arányos díjfizetők körét, ám az Országgyűlés által elfogadott módosító indítvánnyal 7,5 tonnára emelték a limitet. Ezért új tendert kell kiírni.
Többen úgy látják, a módosító indítvánnyal azért fúrták meg a kiírást, mert a tenderen – noha továbbjutott – nem szerepelt valami jól az állítólag a szocialisták által favorizált Kapsch. Ezt a teóriát gyengíti azonban, hogy a meghallgatások után a Közbeszerzési Döntőbizottság valószínűleg megsemmisítette volna a tendert, esetleg megismételte volna az első kört. A módosító indítvány benyújtásánál a szocialisták egyébként azzal érveltek, hogy a súlyhatár felemelésével 100-150 ezer hazai kisvállalkozást kímélnek meg.
