300 milliárdból tudná megtartani a BKV a pozícióit
Megköttetett a közszolgáltató szerződés a fővárosi közösségi közlekedést szervező Budapesti Közlekedési Központ és a BKV között. Mindebből azonban sem jobb szolgáltatás, sem új buszok beszerzése nem következik. A piacnyitásból viszont végre kiderülhetne, hogy mennyiért szolgáltat a BKV, és ahhoz képest lehet-e jobb áron vagy ugyanazon a pénzen minőségibb szolgáltatást beszerezni. A megkérdezett szakértőink ehelyett inkább a közszolgáltatói szerződés kiskapuiról szóltak.
Április végén, lényegében az utolsó pillanatban megkötötte a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV az új közszolgáltatási szerződést, amely alapján a fővárosi közlekedésszervező a közlekedési szolgáltatást megrendeli egyik beszállítójától, a BKV-tól. A szerződést röviddel az után írták alá, hogy a főpolgármester hosszú távú megállapodást kötött a kormánnyal a tömegközlekedés finanszírozásáról, illetve hogy a Fővárosi Önkormányzat 15 évre minden közlekedési ág irányítási és finanszírozási feladatát a BKK-ra testálta. A cselekvési láncolat végén a BKV nyolc évre szóló üzemeltetői szerződést nyert el.
Régi és új BKV
A rendszer-átalakítás hátterében az áll, hogy az EU az autóbuszos közösségi közlekedésben megköveteli a piacnyitást. A közösségi közlekedés állami támogatását viszont nem tiltja. Feltétele a közszolgáltatói szerződés megkötése, amely szabályozza a megrendelt teljesítményt és annak ellenértékét. A piaci verseny garantálásának pedig az a kulcspontja, hogy a tömegközlekedési rendszereket úgy kell tudni átszabni, hogy az üzemeltető – feltéve, ha teljesít – mindig hozzájuthasson a pénzéhez.
A BKV-ra lefordítva ez egyrészt azt jelenti, hogy a fővárosi céget pusztán üzemeltetővé fokozták le, és a megrendeléseket ezután nem a főpolgármesteri hivataltól, hanem a BKK-tól kapja. Viszont a BKK-nak ki kell majd fizetnie minden leközlekedtetett járatot, és nem halmozhat fel indokolatlan tartozást az üzemeltetővel szemben. Ezzel párhuzamosan a BKV kénytelen lesz riválisokkal szembenézni, ami – szintén elvben – csökkentheti a szolgáltatás árát. Ahogy a BKK weboldalán is olvasható: az új közszolgáltatási szerződés egyfajta bonus/malus rendszer szerint működik, amely egyszerre premizálja, ha a szolgáltató pontosan teljesíti a szerződésben foglaltakat, de büntet, ha nem tudja biztosítani az elvárt teljesítményt.
A forgalomirányítási és közlekedésszervezési feladatok mellett a BKK gondoskodik a szolgáltatók megversenyeztetéséről is. Papíron ugyan a főváros új közlekedésszervezője a sokszereplős piaci viszonyban érdekelt, de abból, hogy a BKK a rendszer objektíven mérő operátorává válik, jelenleg nem sok látszik. Nem úgy, mint abból, hogy a BKK a BKV-tól elvett jogosítványokat a saját – tulajdonosi, menedzsmenti, illetve szolgáltatói feladatokat is vegyítő – vízfejének növesztésére használja.
| Jogcím nélküli BKV |
A BKV finanszírozásáról a főváros és a Századvég Gazdaságkutató Zrt. fogalmazott meg középtávú stratégiát. Ebből a kormány több olyan pontot is (mint a dugódíj és az elektronikus jegyrendszer) szimpatikusnak talált, ami a cég középtávú finanszírozásának megoldhatóságához vezet.
Az április végén megjelent Széll Kálmán-terv 2.0 aztán ebbe az irányba úgy lépett tovább, hogy rögzítette: az állami költségvetésből jövőre tízmilliárd forinttal kevesebbet költenek majd a főváros közösségi közlekedésre, majd fokozatosan ki is hátrálnak a BKV finanszírozásából.
A múlt héten a BKV finanszírozási saga újabb fejezettel bővült: a költségvetési tervezetben ugyanis hiányzik a jogcím, mintha a tízmilliárdos apanázscsökkentés helyett az állam teljesen kivonulna a BKV közvetlen finanszírozásból. És bár a minisztérium múlt szerdai közleményében tévesnek nevezte az értesülést, másnap a napilap lényegében megismételte állítását: míg az új SZKT-ben az szerepelt, hogy a fővárosi helyi közösségi közlekedés központi működési támogatására a 2012-es 32,2 milliárd forint helyett csak 22 milliárdot költ, a költségvetés-tervezet a BKV közvetlen állami finanszírozását nulla forintra csökkentette.
Korábban az iho.hu kormányzati forrásokra hivatkozva azt írta, hogy a közösségi közlekedésre fordítható állami pénzek útjába valójában az IMF feküdhetett, mert a valutaalap más országokban is az állami hitelszerződések feltételéül szabta a BKV-hoz hasonló finanszírozási gondokkal terhelt közlekedési vállalatok megszorításait. |
Közszolgáltató kerestetik
Még tavaly októberben, amikor a fővárosi közösségi közlekedést biztosító buszflotta megszervezése ügyében Vitézyék az első tétova lépéseket megtették, úgy tűnt, hogy a liberalizáció sikere azon múlik, mekkora szelet maradhat pályáztatás nélkül a BKV-nál. Ha nagy, akkor az utasok által észrevehető színvonaljavulást felesleges elvárni. Ha pedig valamelyik piaci szereplő nyeri túl magát, akkor a megrendelő válhat zsarolhatóvá. (Közvetve vagy közvetítő cégen keresztül az Ariva vagy Veolia nyomulásáról lehetett hallani.)
Ami eddig történt, kevéssé tekinthető a liberalizáció diadalának. A BKK közszolgáltatói szerződést kötött a székesfehérvári székhelyű VT-Transmannal, amely május 15-től 75 busszal vesz részt a fővárosi buszos közlekedés biztosításában. Ez azonban nem igazán teremt új helyzetet, hiszen a VT Transman 1999 óta a BKV-nak is alvállalkozója volt. Így lényegében csak az történt, hogy a versenytárs BKV helyett a közlekedésszervező lett a megrendelő. (Az új, EU-s mintára kialakított közszolgáltatási szerződés fontos pontja, hogy a korábbi, átláthatatlanná vált alvállalkozói rendszert megtiltja, és minden személyszállításra szerződő szolgáltató az elvileg versenysemleges BKK-val kerül üzleti viszonyba.)
A VT Transmannak a Videoton Holding mellett áttételesen az angliai Arriva is tulajdonosa. A VT Transmannal kötött megállapodás mindkét fél számára előnyös. A társaság mindenképp maradni akart, mivel a buszok lízingdíját így is, úgy is fizetnie kell. De a BKK is nagy bajban lenne, ha a VT Transman buszait hirtelenjében pótolnia kellene. Horváth Péter és Dósa Mátyás ügyvezető igazgatók közlése szerint az új szerződéseik egy, illetve két évre szólnak, melyek aztán egy-egy évvel megtoldhatók.
Fegyelmező kötbér
Az uniós jog szerint mostantól veszteség legfeljebb a BKK-nál keletkezhet, a veszteség viszont nem befolyásolhatja a buszszolgáltatás színvonalát. Vagyis: elvileg most már nem lehet megtenni, hogy a tulajdonos nem finanszírozza a BKV-t, mert a megrendelt szolgáltatást időszakonként kötelező kifizetni. A szigorúbb pénzügyi fegyelem falába azonban beépítettek néhány kiskaput is.
Az egyik a kreatív kötbérezés. Az ugyan jogos, hogy az elvállalt szolgáltatás el nem végzését a BKK ne fizesse ki. De ha a kötbér definiálásába azt is belevették, mint ahogy arra egy forrásunk rámutatott, hogy a buszok „fedetlen karosszériával” (magyarán: rozsdásan) ne állhassanak ki, akkor ez a kép a BKV esetében már nem egészen fekete-fehér. Ugyanez áll a járatkimaradásokra: ha továbbra is az marad a jelszó, hogy "buszjáratot nem törlünk", akkor vagy a BKV nem tud annyi megfelelő állapotú buszt biztosítani, mint amennyi a szolgáltatást el tudja végezni és/vagy a megrendelő nem tud annyi szolgáltatást kifizetni.
Ha a buszok állapota másodlagos lesz, akkor megint ott tartunk majd, hogy a közlekedésszervező cég lesz veszteséges.
Új buszokra százmilliárdok
Nyilvánvaló, hogy a rendszer-átszervezés a buszflotta kötelező, és lényegében teljes körű cseréjének kérdésére nem válaszol. A buszrekonstrukció továbbra is döntően politikai kérdés, mint egy bennfentes forrás a hvg.hu-nak megjegyezte: „itt nincs az a pénz, amit értelmesen el ne lehetne költeni”. A metrók és a HÉV egyre sürgetőbb rekonstrukciói százmilliárdos projektek; 1200 busz csomagáron 70-75 milliárd forintba kerülne (alapul véve, hogy egy szóló busz 50, egy csuklós ma 75 millióért beszerezhető, és a BKV-nál a két típus nagyjából fele-fele arányban fordul elő).
Noha a közszolgáltatási szerződéssel kapcsolatban se az utaskilométerre, se a tervezett buszfutásra vetített egységárról nem nyilatkoztak a felek, a buszokon elvárható szolgáltatási szinthez szükséges költségnagyság megsaccolható. Közlekedési szakemberek három hónapja, a BKK újbuszos szolgáltatói tendere kapcsán egy 150 új járműből álló új „flottilla” beszerzését és nyolcévnyi üzemeltetését nagyjából 42 milliárd forintra árazták be. Ez alapján a BKV-nak a jelenlegi buszos közlekedési piacszelete megtartásához mintegy 300 milliárd forintot kellene előteremtenie.
Le kell választani a buszágazatot
Fontos kérdés a szolgáltatás árának, a szolgáltatás minőségének a megversenyeztetése. Azzal viszont, hogy a VT Transman szerződéses szolgáltatóként jelenik meg, kerek-perec kiderülhet, hogy mennyibe van egy utaskilométer a BKV-nak és egy versenytársának. Ehhez képest már be lehetne hozni kedvezőbb árat vagy magasabb minőséget kínáló szolgáltatót a rendszerbe.
A BKV nyolc évre szóló szerződése még egy dolgot jelzett. Mégpedig azt, hogy a BKV busz-szolgáltatási üzletágát nagyon gyorsan le kellene választani a jelenlegi, kötött pályát (villamos, troli, HÉV) is tartalmazó struktúráról, hiszen ez utóbbi szegmensben a főváros közlekedési cégének nincs és nem is lehet versenytársa, akkorák lennének a beruházási költségek. Viszont a BKV autóbuszüzletágát meg kell újítani, aminek a legfőbb értéke a közelekedésszervezői és bonyolító tapasztalat mellett épp a megkötött szerződés. Erre alapozva akár a privatizáció is elképzelhető lenne.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
