Egy közelmúltban tartott szakkonferencián a magyar autóbuszpark állapotát boncolgatva a leghosszabb ideig a BKV helyzetének leírása tartott. 2006 óta nem történt érdemleges járműbeszerzés, és szinte minden munkába állított típusról hosszasan sorolni lehet a problémákat. A több mint 15 éve üzembe állított midi buszok (jellemzően: a várbuszok) cseréje kútba esett. De a BKV-s mércével mérve új és magas színvonalú Volvo-buszok jelentős része is túl van már a 600 ezer futókilométeren.

Hétfőn jelent meg az a közbeszerzési előminősítési felhívás, ami megszüntetheti a BKV fővárosi szolgáltatói monopóliumát. A pályázati szövegből kiolvasható, hogy a közösségi közlekedés szervezését irányító Budapesti Közlekedési Központ (BKK) külső, tőkeerős vállalkozások bevonásával kívánja levezényelni a jelenleg 17 éves átlagéletkorú járműpark drasztikus megújítását. A vízió sok-sok új busz megjelenéséről szól, amihez a mostaninál olcsóbb szolgáltatási költségek és hatékonyabb üzemeltetés társul.

MTI / Máthé Zoltán

A kétfordulós közbeszerzési eljárásban az előminősítés funkciója az, hogy kiválassza a lehetséges jelentkezőket, akiket megversenyeztet az egyes, konkrét üzemeltetési feladatokra. Ez egyúttal erőfelmérés is, hogy van-e elég érdemi jelölt. Ebből kiderülhet, hogy a fővárosi buszközlekedés mekkora részét lehet kiszervezni, miután jövő év április 30-án megszűnik a BKV fővárossal kötött közszolgáltatói szerződése.

Az autóbuszközlekedés liberalizációját uniós regulák írják elő, de a BKV sem kínál más reális alternatívát. A főváros az EU Kohéziós Alapjából a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére költ (így szóba sem jöhet, hogy valahogy autóbusz-beszerzési projekért ügyeskedjen), a BKV-nak pedig saját forrása nemcsak a buszpark cseréjére, de annak üzemeltetésre sincs.

Lélegeztetőn

A BKV gyakorlatilag csődben van. Október közepén, amikor egy 5 milliárd forintos BKV-hitelkeretet kellett volna megújítani, a bank már nem fogadta el a tulajdonos fizetési garanciáját, és a helyzetet végül az utolsó utáni pillanatban tudta csak a főpolgármester Orbán Viktornál tett sűrű kilincselést követően egy kormánygaranciával megmenteni. A rossz hír, hogy hasonló szituáció állhat elő decemberben, amikor egy 7 milliárdos, és tavasszal, amikor összesen mintegy 50 milliárd forintos hitelkeretet kellene megújítani. És egyelőre nem is körvonalazódik, hogyan tudna a BKV ebből a spirálból kikerülni.

Ami a fővárosi buszközlekedés piacnyitását illeti, a BKK most elindította ugyan az előminősítő első fordulót, de jogszabályváltoztatásra is szükség van a tervek megvalósításához. Elsőként módosítani kellene a személyszállítási törvényt, márpedig ilyen előterjesztésről még senki nem hallott. Enélkül viszont nem lehet tervezett módon, "külső erőket" bevonni a buszközlekedés bonyolításába.

Azért is szorítja az idő a döntéshozókat, mert a BKV közszolgáltatói szerződésének megszűntéig tisztázni kellene, hogy mekkora teljesítményre méretezik a BKV megmaradó autóbuszos részlegét. Egyúttal azt is rögzíteni kellene, a piac mekkora hányadát hirdetik meg, tehát mi az a terület, ahonnan a BKV ki fog vonulni. Mindenesetre jövő év április 30-ig nemcsak a BKV közszolgáltatói szerződése szűnik meg, hanem a BKV alvállakozóié is (VT Transman Kft, Nógrád Volán) – és ezzel 84 darab busz esne ki a fővárosi közlekedésből.

Az, hogy 30 vagy akár 300 buszból álló flották kerülhetnek be újonnan a fővárosi közlekedésbe, attól függ, hogy mekkora részt tarthat meg a BKV ún. belső üzemeltetőként, amit pályázat nélkül adnának oda. Ennek eldöntésében, mint írtuk, szerepe lesz annak, hogy milyen lesz a versenytársakból a felhozatal az előminősítési eljáráson. A BKK terve eleve az volt, hogy fokozatosan nyitnák meg a közösségi buszközlekedés piacát, és a második fordulót az egyes vonalak üzemeltetésére szakaszosan bonyolítanák le. Az első kiírásra, ami már pontos jármű-darabszámot és szerződéses részleteket is tartalmazna, a jövő év első negyedévében kerülne sor.

Horváth Szabolcs

Lehet, hogy meg kell ismételni

Szakértők közül többen is amiatt aggódnak, hogy az új jelentkezőknek kevés idejük lesz a finanszírozási hátteret megteremteni, az új buszokat legyártani és munkába állítani, még akkor is, ha a BKK a közbeszerzési eljárásokat végig tudná zongorázni. Így viszont az átmeneti időre újra szerződést kell kötni a BKV-val, ami később még jogi problémákat is felvethet. Ettől függetlenül is tudni kellene előre, hogy az egyes, kiszervezésre váró területek mikor kerülnek majd sorra.

Az első kiírás Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint könnyen sikertelen lehet: a pályázótól elvárt minimális éves árbevételt (nettó egymilliárd forint, aminek a fele városi közösségi közlekedésből jön be) a VT-Transman Kft.-n kívül egyetlen magyar vállalkozás sem tudja teljesíteni. A székesfehérvári székhelyű VTT is feltehetően nem azért maradhat a "képben", mert emellett jelenleg is több tucat busszal dolgozik a BKV-nak, hanem mert a tulajdonosai közt lévő Eurobus Invest Zrt. mögött az a brit Arriva áll, melynek több ezer buszból álló flottája dolgozik Európa-szerte.

Kérdés, hogy a BKK által várt nagy tőkeerejű profi külföldi cégek bejelentkeznek-e. A VEKE elnöke szerint aligha valószínű, hogy egyből óriási tőkebefektetéssel érkeznének. Márpedig olyan komoly összegeket, amibe egy-egy új flotta kiállítása kerül, senki nem kockáztat meg egy 8-10 éves szerződés kedvéért, különösen nem egy fizetőképesség határán egyensúlyozó városban.

Dorner szerint a kiírásnak az a része is illuzórikus, hogy egy vállalkozó 300 darabos flottával jelentkezzen be: egy busz bekerülési költsége alaphangon 50-80 millió forint (szóló-csuklós), tehát a jelenlegi tervezet felső határaként közölt, egy vállalkozóra jutó 300 darabos flotta 15-20 milliárd forintos eszköz jellegű beruházással vagy ilyen értékű lízinggel indulhatna. Feltéve, ha van olyan befektető, aki megfelelő megtérülést lát ebben egy olyan országban, ahol a befektetővédelemnek jelenleg nincs különösebb értéke.

Jelenleg egy dolog biztos: akárkik lesznek is a befutók, nem vezethetnek be saját jegy- vagy bérletrendszert. A BKK ugyanis magánál tartja a menetrend, a vonalhálózat, a tájékoztatás és a jegyrendszer jogosítványait: tehát ezen nem fog múlni az egységes budapesti közösségi közlekedés fejlődése.