Nem félünk eléggé
Az elmúlt években drámaian nőtt a kibertámadások gyakorisága és súlyossága. A hazai cégek – különösen a kis- és középvállalkozások – kockázatérzékelése és felkészültsége azonban érdemben elmarad a helyzet által indokolt mértéktől.
Kravtex-Kühne: Credo
Muck Tibor
A Volán vállalatoknál futó kilencszáz buszával a hazai piac legnagyobb szereplője, a húsz éve alapított Kravtex lépésről lépésre építette fel a saját gyártást. Az első időkben lestrapált Ikarusokat újított fel, és Oroszországban adta el őket. 1997-ben szerezte meg a másfél évszázada működő mosonmagyaróvári mezőgazdasági gépgyárat, majd 1999-ben, a cseh SOR Libchavy gyártási dokumentációját megvásárolva, belevágott az autóbuszgyártásba. Buszaiba egyre több hazai alkatrészt épített be, és egy évtized alatt több mint 4 milliárd forintos fejlesztést hajtott végre. 2009-ben állt elő saját konstrukciójú buszcsaládja első, Citadell fantázianevet viselő tagjával, amelynek egy év múlva a csuklós változatát is kipróbálhatta a BKV. A városi Citadell rokona az elővárosi forgalomra szánt Econell, a helyközi Innovell és az idén szeptemberben bemutatott, távolsági Optinell.
A Credo buszok fő erőssége a kedvező ár és az alacsony fogyasztás. Vételáruk a gyártó – nyolc év Volán-tendereinek 22 ajánlatát számba vevő – összesítése szerint átlagosan 17 százalékkal bizonyult alacsonyabbnak, mint az azonos kategóriában rajthoz álló konkurenseké. Ezt egyrészt azzal magyarázzák, hogy a saját öntödével is rendelkező Kühnének köszönhetően az iparágban szokásosnál jóval magasabb a házon belül készült alkatrészek aránya. Másrészt azzal, hogy amit vásárolnak, lehetőleg azt is hazai beszállítóktól; az Econell árából, kiviteltől függően, csupán 14–16 százalék a külföldről beszerzett hozzávalók értéke (a motor az olasz Fiaté, de a futómű már a Rábáé, a sebességváltó pedig az egri ZF-é). A kategóriatársaiénál átlagosan 5 literrel alacsonyabb fogyasztás pedig jórészt a kisebb kerékátmérőnek köszönhető, mert ez helytakarékosabb, könnyebb felépítmény alkalmazását teszi lehetővé.
NABI: Sirius
Muck Tibor
A ma a budapesti Mátyásföldön, Kaposváron, valamint az egyesült államokbeli, alabamai Annistonban működő NABI egy 36 évvel ezelőtti, meghiúsult repülőgépüzletnek köszönheti születését. Az amerikai McDonnell Douglas repülőgépgyár utasszállító gépeket próbált eladni a Tupoljevekkel és Iljusinokkal repülő Malévnak, és ennek ellentételezésére exportképes magyar terméket kerestek. A repülővásárlásból végül semmi nem lett, az ellenüzletet viszont nyélbe ütötték, és az Ikarus szállítani kezdte a tengerentúlra az autóbusz-karosszériákat – nem kész buszokat, mivel az ottani állami megrendeléseknél előnyt élveztek a legalább felerészben hazai termékek. A NABI Annistonban lévő üzemében most is évi több száz példányban gyártják az Ikarus 415-ös típusnak az európainál 10 centivel szélesebb változatát, NABI 416 néven.
A NABI-t, azaz az Észak-amerikai Járműipari Kft.-t (North American Bus Industry Ltd.) húsz éve hozta létre az Első Magyar Alap, valamint a mátyásföldi telephely egy részét és a gyártási technológiát rendelkezésre bocsátó, még állami Ikarus Rt., hogy az amerikai exportra termelő egységet kimenekítsék a vergődő magyar buszgyártóból. A kétezres évek derekán a magyar–amerikai vállalatot újra meg kellett menteni, miután erejét túlbecsülve szinte egyszerre vett meg egy angol buszgyártót és egy szabadalmat, a kompozitvázat (az ilyen, fém nélküli, könnyű karosszériák ma Kaposváron készülnek). A NABI máig 8 és fél ezer buszt adott el az USA-ban. Magyarországra, a 2001–2005-ben készült hatvan darab után, tavaly és tavalyelőtt gyártottak két új típusú NABI buszt; a félmilliárd forintos fejlesztés eredményeként született, Sirius fantázianevű jármű városi és elővárosi változata Kaposváron, illetve a város környékén fut.
ARC–Ikarusbus: Ikarus
Muck Tibor
A nyolcvanas évek legvégén, még a Csepel Autógyár által járművek és járműalkatrészek kereskedelmére létrehozott, utóbb az Ikarus néhány egykori szakemberének kezébe került Auto Rad Controlle Kft. 2005-ben vágott bele egy saját konstrukciójú autóbusz tervezésébe. A legkényesebb feladatot jelentő vázkészítést a szintén régi ikarusosokból álló mátyásföldi Lanta Kft.-re bízta, a fényezést és a végszerelést pedig jobbára a megrendelőkhöz, elsősorban Volán vállalatokhoz szervezte ki.
A Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Műszertechnika-Holding eközben visszavásárolta az olasz–francia Irisbustól az Ikarusbus Járműgyártó Rt.-t. Azért vissza, mert az orosz piac összeomlása után padlóra került Ikarus többségi tulajdonrészét az 1998-as privatizációban egy Széles vezette befektetőcsoport szerezte meg, majd adta el a következő évben az Irisbusnak. A 2006-ban visszavásárolt Ikarusbus hamarosan beolvadt a vásárlást lebonyolító Műszertechnika-leány MT-Investor Kft.-be, amely akkor maga vette fel az Ikarusbus nevet, a birtokába került székesfehérvári gyártelep és az Ikarus márkanév tulajdonjogát pedig – egy rövid életű, Ikarusbus-Béta nevű leánycég közbeiktatásával – ráhagyta a Műszertechnikára.
Az ARC 2009-ben lépett szövetségre az Ikarusbusszal. Közös üzleti terv alapján működnek, és közös leányvállalatot alapítottak Magyar Autóbuszgyártó Kft. néven, azóta az árulja az ARC-buszokat – immár Ikarus márkanévvel. Az ARC-Ikarus ma kétféle típust kínál: városi autóbuszt szóló, illetve csuklós változatban, valamint a szokásosnál hosszabb (13,5 méteres) elővárosi járművet.
Molitus–Webasto: S91
Muck Tibor
Az egykori Ikarus külön gyáregységet, majd 1989-ben önálló vállalatot hozott létre a nyugati exportra szánt, a Csepel és a Rába helyett többnyire nagy európai gyártók főegységeivel szerelt buszok építésére. Ez lett az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., amelyet Szélesék 1999-ben szintén eladtak az Irisbusnak, és amely ma is a francia–olasz konzorcium tulajdonában van. Immár árbevétel nélküli, „alvó” cégként, utolsó néhány buszát 2007-ben készítette. Az EAG munka nélkül maradt konstruktőrei alapították a Molitus Kft.-t, amelyet a német Webasto autófűtés-gyártó magyarországi képviselete – élén szintén egy volt ikarusossal – keresett meg azzal, hogy megfinanszírozza egy midibusz kifejlesztését és prototípusának elkészítését. Terméküknek az S91 nevet adták, hogy jelezzék: ugyanarra a Rába-alvázra épül, amelyre az egykori EAG egyik sikerterméke, az E91 típusjelű midibusz, amely Görögországtól Izlandig bizonyított.
Két éve egy, az S91-gyel rajthoz álló pályázó futott be a BKV várbusztenderén, győzelmét azonban egy másik, ugyanezzel a busszal próbálkozó üzemeltető megtámadta, és az eredményhirdetés elmaradt. A nem az árával hódító, konstruktőrei által prémium kategóriásnak nevezett S91-ből az idén hét darab készült, részben a tervezők kétkezi munkájával. Mind a hét külföldön (Norvégiában, illetve Svédországban) talált vevőre, és ezzel az idén a Molitus–Webasto–Rába-trió a legnagyobb magyar buszexportőr.
Csaba Metál: Urbanus
Muck Tibor
A családi kézben lévő békéscsabai Csaba Metál Zrt. 2005-ben vásárolta meg a felszámolt Ikarus-Főnix Fémipari és Járműalkatrészgyártó Kft. szeghalmi telephelyét. Az azóta is nyereségesen működő gyárban, az eredeti profilt megtartva és bővítve, ma is főleg haszongépjárművek fémszerkezetei – például repülőgépvontató-alvázak és autóbusz-kocsiszekrények – készülnek, de kész trélereket is gyártanak. Kétszázmillió forintos költséggel kifejlesztett midibuszukból eddig hét darabot építettek, és hármat adtak el: Athénba, Nicosiába és Vésztőre.
Magyar Járműtechnikai Zrt.
Az – eredetileg mezőgazdasági gépállomásként alapított – autójavító vállalatot 1994-ben privatizálták, és akkor vágott bele öreg Ikarusok felújításába. Motorokat, váltókat, futóműveket javítottak, majd Ikarus-kocsiszekrények utángyártásába kezdtek. Következő lépésként kisbuszokat építettek teherautó-alvázakra, 2004-ben pedig első saját nagybuszukkal – mindjárt egy csuklóssal – is előálltak. A vállalkozás legjobb éve a 2006-os volt, amikor ötven emeletes buszt szállíthatott Isztambulba. Ezzel az MJT lett a hazai emeletesbusz-specialista, már Németországba és Dániába is szállított. A debreceni cég azonban évek óta forráshiánnyal küzd, az idén már a felszámolását is elrendelték, majd visszavonták; eladó buszait a Vaterán is hirdeti.
Rába
Az 1896-ban alapított Magyar Waggon- és Gépgyár mai utódja, a többségi állami tulajdonú, de még a tőzsdén is jegyzett Rába Járműipari Holding legnagyobb leányvállalata a termékeinek több mint kétharmadát az USA-ba és az EU-ba szállító futóműgyár, a legkisebb pedig az összárbevétel hetedét produkáló Rába-Jármű Jármű és Busz Gyártó Kft. Az utóbbi legnagyobb vevője a Magyar Honvédség, amelynek a győri gyár főleg katonai teherautókat szállít a német MAN-tól vásárolt motorral és vezetőfülkével, valamint a rég megszűnt Csepel által konstruált kormányművel.
A Rába-Jármű fogott bele 1999-ben az autóbuszgyártásba: összesen 227 darab járművet épített a belga Jonckheere licence alapján. A veszteséges buszösszeszerelést azonban két röpke év elteltével – a tőzsdei tájékoztatás szerint „a minél hatékonyabb gazdálkodás megteremtése és a cégcsoport profitvolumenének ugrásszerű növelése” érdekében – felszámolták, és a társaság dolgozóinak 85 százalékát leépítették. Utána a Rába-leány csak a nevében, illetve az alvázgyártás megtartásával őrizte a buszos kaland emlékét. Az idei állami tulajdonszerzéssel viszont fordult a kocka, a győri vállalat ismét autóbuszok gyártására készül.
